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客车动力总成悬置系统减振特性与优化研究

许菁

【摘要】文章通过测量混合动力公交车动力总成的模型参数,在ADAMS软件中建

立6自由度悬置系统振动模型,并对模型进行频域的仿真分析,得到悬置系统的固有

特性及减振特性,并从系统固有频率配置及振动解耦角度分析该悬置系统的振动特

性.由于受整车布置的影响,本文以悬置的刚度参数和发动机前悬置的安装角度为设

计变量,以能量解耦为优化目标进行优化设计.

【期刊名称】《汽车实用技术》

【年(卷),期】2015(000)012

【总页数】3页(P30-31,127)

【关键词】动力总成悬置系统;ADAMS;能量解耦;优化

【作者】许菁

【作者单位】武汉城市职业学院,湖北武汉430064

【正文语种】中文

【中图分类】U461.4

10.16638/j.cnki.1671-7988.2015.12.012

CLCNO.:U461.4DocumentCode:AArticleID:1671-7988(2015)12-30-

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随着社会的进步和技术的发展，人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高，振动噪声

水平已成为衡量汽车性能好坏的重要标准。汽车动力总成悬置系统是汽车振动系统

的一个重要子系统，对改善汽车平顺性和降低汽车噪声有很大影响，合理的汽车动

力总成悬置系统的设计可以明显降低汽车动力总成和车体的振动。

1.1动力总成系统模型的建立

本文根据试验车辆配置的动力总成悬置系统，利用ADAMS/View模块对动力总成

悬置系统进行三维模型的建立，并将动力总成系统进行简化，忽略了其原有的一部

分零部件，本文研究的动力总成是由6个橡胶悬置元件与车架相连的，将6个橡

胶悬置由ADAMS/View中的Bushing（轴套）代替。动力总成悬置系统的动力

学模型以发动机连接皮带轮的端面与曲轴中心线交点为坐标原点，竖直向上的方向

定为Z轴的正向，由齿轮箱到发动机端面定为X轴的方向。

2.1动力总成悬置系统各模态下的固有频率分析

用Adams/Vibration模块中的振动分析，对其静态6阶固有模态进行了计算，结

果如表1所示。从表中可知，系统的最高阶模态频率为24.7333Hz，频域仿真主

要针对怠速工况（n=750r/min）、额定工况（2500r/min）和最大扭矩工况

（1500r/min）。其振源激励频率和侧倾力矩的大小可由频率计算公式获得，其计

算公式为：

式中，n为发动机转速，r/min；i为发动机缸数；z为冲程系数，2冲程的为1，

4冲程的为2。

因此，当发动机怠速工况为n=600r/min时，其激振频率约为30Hz，由隔振理论

可知，系统的固有频率应低于激振频率的1/倍，则动力总成悬置系统的最高阶固

有频率应低于30Hz的1/倍，即21.213Hz，但6阶固有频率24.7333Hz＞

21.213Hz，因此动力总成系统在转速为n=600r/min的怠速工况下不具有良好的

隔振性能。

表1展示了动力总成悬置系统能量的分布情况，第3阶模态、第5阶模态中沿Z

轴平动方向与绕Y轴转动方向极易发生耦合，因此需要对动力总成悬置系统进行

解耦设计，希望系统沿Z轴平动方向、绕X轴转动方向的解耦能达到90%以上，

但由仿真计算可知，系统沿Z轴平动为主要振型的第3阶解耦率低于80%，极大

影响系统的隔振性能，降低车内的舒适性，应对其进行优化设计。

3.1目标函数

本文优化的目标是发动机产生振动的2个主要方向，使垂直方向（坐标系Z轴方

向）和绕曲轴方向（X轴方向）的解耦达到较大值（90%以上），并将系统各阶固

有频率的取值范围作为约束，对悬置系统进行深入优化。

3.2设计变量

由于受到安装空间的限制，在实际优化过程中往往都是采用原有的悬置布置方案，

并不改变悬置元件的支承位置和角度。因此，本文将悬置元件3个主方向的刚度

以及发动机左右前悬置的安装角度作为设计变量进行优化设计。悬置元件刚度的优

化的变化范围取±60%，悬置安装角度的变化范围为30°～60°。

3.3约束条件

3.3.1悬置系统固有频率的约束条件

悬置系统的最