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客车动力总成悬置系统减振特性与优化研究
许菁
【摘要】文章通过测量混合动力公交车动力总成的模型参数,在ADAMS软件中建
立6自由度悬置系统振动模型,并对模型进行频域的仿真分析,得到悬置系统的固有
特性及减振特性,并从系统固有频率配置及振动解耦角度分析该悬置系统的振动特
性.由于受整车布置的影响,本文以悬置的刚度参数和发动机前悬置的安装角度为设
计变量,以能量解耦为优化目标进行优化设计.
【期刊名称】《汽车实用技术》
【年(卷),期】2015(000)012
【总页数】3页(P30-31,127)
【关键词】动力总成悬置系统;ADAMS;能量解耦;优化
【作者】许菁
【作者单位】武汉城市职业学院,湖北武汉430064
【正文语种】中文
【中图分类】U461.4
10.16638/j.cnki.1671-7988.2015.12.012
CLCNO.:U461.4DocumentCode:AArticleID:1671-7988(2015)12-30-
03
随着社会的进步和技术的发展,人们对汽车乘坐舒适性的要求不断提高,振动噪声
水平已成为衡量汽车性能好坏的重要标准。汽车动力总成悬置系统是汽车振动系统
的一个重要子系统,对改善汽车平顺性和降低汽车噪声有很大影响,合理的汽车动
力总成悬置系统的设计可以明显降低汽车动力总成和车体的振动。
1.1动力总成系统模型的建立
本文根据试验车辆配置的动力总成悬置系统,利用ADAMS/View模块对动力总成
悬置系统进行三维模型的建立,并将动力总成系统进行简化,忽略了其原有的一部
分零部件,本文研究的动力总成是由6个橡胶悬置元件与车架相连的,将6个橡
胶悬置由ADAMS/View中的Bushing(轴套)代替。动力总成悬置系统的动力
学模型以发动机连接皮带轮的端面与曲轴中心线交点为坐标原点,竖直向上的方向
定为Z轴的正向,由齿轮箱到发动机端面定为X轴的方向。
2.1动力总成悬置系统各模态下的固有频率分析
用Adams/Vibration模块中的振动分析,对其静态6阶固有模态进行了计算,结
果如表1所示。从表中可知,系统的最高阶模态频率为24.7333Hz,频域仿真主
要针对怠速工况(n=750r/min)、额定工况(2500r/min)和最大扭矩工况
(1500r/min)。其振源激励频率和侧倾力矩的大小可由频率计算公式获得,其计
算公式为:
式中,n为发动机转速,r/min;i为发动机缸数;z为冲程系数,2冲程的为1,
4冲程的为2。
因此,当发动机怠速工况为n=600r/min时,其激振频率约为30Hz,由隔振理论
可知,系统的固有频率应低于激振频率的1/倍,则动力总成悬置系统的最高阶固
有频率应低于30Hz的1/倍,即21.213Hz,但6阶固有频率24.7333Hz>
21.213Hz,因此动力总成系统在转速为n=600r/min的怠速工况下不具有良好的
隔振性能。
表1展示了动力总成悬置系统能量的分布情况,第3阶模态、第5阶模态中沿Z
轴平动方向与绕Y轴转动方向极易发生耦合,因此需要对动力总成悬置系统进行
解耦设计,希望系统沿Z轴平动方向、绕X轴转动方向的解耦能达到90%以上,
但由仿真计算可知,系统沿Z轴平动为主要振型的第3阶解耦率低于80%,极大
影响系统的隔振性能,降低车内的舒适性,应对其进行优化设计。
3.1目标函数
本文优化的目标是发动机产生振动的2个主要方向,使垂直方向(坐标系Z轴方
向)和绕曲轴方向(X轴方向)的解耦达到较大值(90%以上),并将系统各阶固
有频率的取值范围作为约束,对悬置系统进行深入优化。
3.2设计变量
由于受到安装空间的限制,在实际优化过程中往往都是采用原有的悬置布置方案,
并不改变悬置元件的支承位置和角度。因此,本文将悬置元件3个主方向的刚度
以及发动机左右前悬置的安装角度作为设计变量进行优化设计。悬置元件刚度的优
化的变化范围取±60%,悬置安装角度的变化范围为30°~60°。
3.3约束条件
3.3.1悬置系统固有频率的约束条件
悬置系统的最
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