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基于Abaqus的某车型扭力梁强度分析及优化

宋起龙

（东风汽车公司技术中心，武汉，430058）

摘要:扭力梁作为后悬架的主要承载件，其强度直接影响后悬架甚至整车的承载能力，本文

以某车型的扭力梁强度分析为例，针对样车耐久试验过程中出现的问题，建立了扭力梁有限

元模型，采用多体动力学载荷分解获取了扭力梁7中典型工况下底盘连接点初的力和力矩，

进行了强度分析，得出了应力集中位置，提出了方案的优化建议，新方案经过试验验证，满

足使用要求。

关键词:有限元扭力梁强度

Abstract:Asthemainloadoftherearsuspension,thetorsionbeamdirectlyaffectsthe

load-carryingcapacityoftherearsuspensionandeventhewholevehicle,Inthispaper,Thefinite

elementmodeloftorsionbeamisestablished.Theforceandmomentattheconnectionpointof

thechassisundertypicalworkingconditionsoftorsionbeam7areobtainedbymultibody

dynamicloaddecomposition,Thenewschemehasbeentestedandprovedtomeettheapplication

requirements.

Keywords:FEMWrestbeamStrength

1概述

扭力梁是汽车上的一个重要的承载件，能够承载来自减震器、弹簧、车身、地面等周

边的冲击，起到缓解冲击力的作用。其强度直接影响后悬架甚正整车的承载能力，在扭力梁

总成进行设计时，应对它的强度进行充分分析，以确保在实际使用过程中不会出现开裂等问

题。同时扭力梁本身为一连接件，主要为后悬架弹簧、后减震器、制动油管、后轮毂轴承单

元等提供安装位置和足够的运动空间。能够进一步提高整车的NVH性能和操控性能。

本文以某车型扭力梁为例，系统介绍了其耐久试验过程中出现的问题，建立了扭力梁有

限元模型，说明了底盘部件强度分析的七种载荷工况，采用Abaqus有限元软件，采用材料

非线性分析，已有限元强度分析结果为基础，提出了扭力梁改进方案，新方案通过试验验证，

满足强度使用要求。

2扭力梁开裂问题分析

汽车在行驶的过程中，随路况的不同，容易受到多种冲击和振动，在某款车型3.6万整

车耐久试验过程中，扭力梁出现以下问题：

（1）稳定杆右侧断裂，如图1所示。

（2）稳定杆和连接板焊缝开裂，如图2所示。

稳定杆断裂位置焊缝开裂位置

图1稳定杆断裂图图2稳定杆和连接板焊缝开裂图

针对扭力梁在试验过程中出现的问题，必须经过有限元仿真，以确定应力集中位置和提

出方案的改进建议。

2.1模型建立

扭力梁稳定杆为试验中主要受力部件，其形状为圆筒形，在建立有限元模型的过程中，

为了保证分析精度和缩短分析时间，稳定杆采用六面体实体单元建立，单元尺寸为3mm，

其外径为25mm，内径为15mm，壁厚为5mm。其他部件例如：纵臂、横梁、弹簧盘、连接

板等采用壳单元模拟，各部件之间连接关系的模拟对分析精度比较重要，焊缝采用壳单元模

拟，各硬点采用Rigids刚性单元与扭力梁相连接，扭力梁硬点和建立的各部件有限元模型

如图3和图4所示。

纵臂

车身连接点

横梁

连接板

稳定杆弹簧下点

弹簧盘

减震器连接点

图3扭力梁连接点图4扭力梁有限元模型

在有限元分析的过程中，首先赋予扭力梁各部件的材料属性，本文所介绍的扭力梁横梁

材料为DL510，材料的屈服极限为510MPa，稳定杆的材料为28Mn6,其材料的屈服极限为

850Mpa。，材料的应力应变曲线分别如图5和如图6所示。

图5材料DL510应力应变曲线图6材料28Mn6应力应变曲线

各材料都为合金钢，统一设材料的弹性模量为2.1*E

5Mpa，泊松比为0.3，密度为

7.9*E

-9g/mm。

2.1分析计算

扭力梁本身是一种弹性元件，在汽车行驶的过程中，因车轮上下跳动行程较大，导致

扭力梁变形很大。针对耐久道路试验路面工况，本文对扭力梁强度分析，采用七种工况，分

别为垂直冲击工况、转向工况、倒车紧急制动工况、最大制动工况、最大加速工况及前进驻

车制动工况。本文使用ADAMS软件计算扭力梁在不同工况下的各硬点的受力，该软件将扭力

梁作