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基于abaqus的铁路客车大端顶成形仿真

李树栋，鲁万彪，李冬梅,丁洁琼

(中车南京浦镇车辆有限公司，江苏南京210031)

摘要：大端顶是铁路客车钢结构车体中重要的承力部件。由于其的形状特点一般采用压型模成型工艺。本文利用通用软

件abaqus，采用成形极限理论，对大端顶的成型过程进行仿真计算，同时通过试验的方法测定材料的材料参数和FLD

曲线，最终通过计算得到端顶的应力云图、厚度分布图和成形极限图，为端顶的加工提供重要参考。

关键词：铁路客车；大端顶；成形极限；回弹

中图分类号：TG386.41文献标识码：A文章编号：

为垂直于顶面的曲面，顶面与侧面之间有R50的圆铁路客车车体结构主要由底架结构、侧墙结构、

角连接，零件壁厚为2mm。该构件的生产工艺为模

车顶结构、端墙结构四大部件组成，材料主要为

具压型工艺，由坯料经过模具压型而成。模具的形

Q310冷轧和Q345热轧的耐候钢板，在大气中具有

状与零件类似，将坯料放在模具上压型，获得成品

优良的抗腐蚀性能。由于轨道车辆的大型化、高速

件。

化和轻量化、标准化以及简化施工和维修等要求，

加之车体大型整体壁板及柱形结构的不断研制成

功，促进了大型压型件在轨道车辆上的应用。压型

结构的优点是刚度大、表面平整、自重轻、外观美

观、制造简单，有利于木结构和防寒材料的安装，

是一种先进的工艺方案，如车顶小弯梁、侧墙立柱、

图1大端顶展开图大端顶等结构都采用了此种工艺方法。但由于压型

成型工艺涉及到比较复杂的材料变化，影响因素很

多，如模具的形状、材料性能、毛胚板材之间的摩

擦和润滑、凹凸模间隙等。在遇到具体问题时，往

往难以一下子找到解决办法，只有通过反复的试验，

这样会造成大量是浪费，如果涉及到模具的调整，

时间周期会大大延长，造成比较大的成本压力

1。

图2大端顶三维图

高速发展的计算机技术，特别是有限元数值模拟

其工艺场景如图3所示：

技术在该领域的应用，为成型工艺的设计和缺陷分

析提供了更便捷的方式2,3。在诸多分析应用中，目

前行业内比较认可的板材成型判断准则为成形极限理论，即FLD。借助通用有限元软件abaqus可以通

过对成型过程的模拟，得到产品的成形极限云图，

分析产品的结构安全4。

1大端顶

图3大端顶成型过程

车体大端顶是车体中重要结构件之一。大端顶零

件的顶面由一段大圆弧以及两端小圆弧构成，侧面

其中大端顶的大面的平面度影响整个端墙的

外观，而前顶板上的圆弧面又需要和车顶圆弧配合，

圆弧成型的好坏直接影响后期的组装质量。因此在

性能

屈服强度抗拉强度断后伸长弹性模量泊松比强度系数应变硬化

成型中面临的最大风险和问题时大圆弧面起鼓，大

面平面度超标。

试样

σ0.2(MPa)σb(MPa)率AE(MPa)μK(MPa)指数n

0度357.56629.1441.73%2060000.28873.370.279

2材料参数测定

45度372.54629.7440.65%2060000.28877.600.269

90度366.69625.4438.48%2060000.28878.620.273

准确的材料参数对仿真结果影响非常大。通过

将三个方向的应力应变数据进行平均处理，得

板料拉伸试验可得到板料的强度、刚度、塑性等一

到材料的塑性阶段真实应力和真实应变对应曲线，

系列力学性能参数，这些参数可以间接反映出板料

如图5所示：

的冲压工艺性能。试验试样和试验过程如图所示：

图4试验试样和试验过程

在板料成形的过程中发生了塑性形变，所以在

仿真模拟的时候需要输入板料的相关塑性信息。拉

伸试验一般得出的数据为力-位移数据。可根据该数

图5真实应力-真实应变曲线

据进行一系列转化得到真实应力-真实应变曲线。转

化方式如下：

1）先转化成工程应力-应变：

3定义成形极限图

σ?

F

A

0

成形极限图(forminglimitdiagram，FLD)为方

ε?

l?l?

0

l

0

Δl

l

0

便地研究板材成形极限、评价板材成形性能及解决

板材成形领域中众多难题提供了技术基础和实用判

据5。

式中，?为工程应力，F为施加在试样上的载

为了反应板料在冲压过程中发生破坏，Keeler

和Goodwin在1968年提出了成形极限图(FLD)的概

荷，A0为试样拉伸前的截面面积，ε为工程应变，l

为试样拉伸后的长度，l为试样拉伸前的长度。

0

2）再转化为真实应力-应变：

S

FF

??(1??)???1???

AA

0

e?ln(1?ε)

念。其原理是假设板料变形中1个