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第四章艇体材料和制造工艺;第一节艇体材料;常用艇体材料的机械性能;概念:
比强度
抗拉强度和材料密度之比,比值越高,说明达到同样的强度所用的材料重量越轻。
比刚度
弹性模量和材料密度之比。弹性模量是描述物质弹性极限的物理量,物体受力后,在弹性变形范围内产生的变形在外力消失后会立即恢复,物体抵抗弹性变形的能力称为“刚度”。同样的外力作用下,刚度越大,变形越小。
但往往比强度较大的材料比刚度越小,因此材料的应用会受到限制。;(1)木材
可有较高的强度重量比,并可加工成光滑表面。
主要缺点是强度各向不同,接头的结构效率低。(胶合板技术可以解决一定的问题,但依然很少使用)
(2)钢材
较为普遍使用的材料,得益于其价格的低廉,而且耐碰撞能力较强。
缺点是重量相对过大,不利于船速的提高。;(3)铝合金
接头(焊接)、较高的强度重量比、维护要求低,常用作上层建筑。
焊接较为麻烦,目前很多时候采用摩擦焊接或爆炸焊接方法,或使用带筋(防挠材)压延板材降低焊接不便的影响。
(4)玻璃钢
对于小艇来说是一种优秀的结构材料,可塑性强,强度和刚度都有一定的保证,而且应用的艇长上限不断增加。
材料的性能以及工艺技术不断改进的同时,使用的复合材料品种也在不断增加,增加了材料的强度重量比以及强度的可预报性。;第二节木质艇及其建造工艺;二、木材的品种及其使用范围
(一)桑木:框架结构、首尾柱;(二)栎木:龙骨、框架;(三)榆木:主框架部件,特别是横梁;(四)松木:板材;(五)红铁木:龙骨;(六)桃花芯木:纵桁、纵向扶强材、舷墙顶木;(七)柚木:甲板
;(八)绿柄桑木(伊罗科木):游艇甲板;(九)梣木:甲板、划桨、橹、游艇上的肋材、缆柱等;三、木质游艇建造工艺
建造工序:
选材、切割、干燥、构建成型、装配、涂装等一系列工艺。
建造方法:
先把肋骨框架按型线图的形状制作出来,然后用纵向牵条把肋骨框架连接起来,形成整体框架,外面再铺设外板。
由于胶粘技术的发展,木材与木材的连接,木材与金属或其他材料的连接已经很少使用钉子或螺栓,而是采用粘结剂并用夹具固定,在常温下固化,制作的产品成型美观,表面光洁,坚固耐用。;第三节铝合金艇体及其制造工艺;一、艇体用铝合金材料
艇体用铝合金材料具有良好的耐海水腐蚀性和焊接性。
二、铝合金艇体建造工艺
铝合金艇体的结构与钢质船体结构相似,也是先在平台上制作肋骨框架和横舱壁,然后用纵向的龙骨、底纵桁、边纵桁和甲板纵桁连接成艇体框架。
其技术难度在于焊接工艺较为复杂,焊接引起的变形和收缩量较大,因此对焊接技术的要求很高。只有制定合理的工艺方案和控制变形的措施,才能使艇体表面平整,线型光顺。;三、铝及铝合金的焊接特点
(1)铝在空气中及焊接时极易氧化,生成的氧化铝(Al2O3)熔点高、非常稳定,不易去除,阻碍母材的熔化和熔合。氧化膜的比重大,不易浮出表面,易生成夹渣、未熔合、未焊透等缺陷。
铝材的表面氧化膜会吸附大量的水分,易使焊缝产生气孔。焊接前应采用化学或机械方法进行严格表面清理,清除其表面氧化膜。在焊接过程加强保护,防止其氧化。
(2)铝和铝合金的热导率和比热容均约为碳素钢和低合金钢的两倍。这就造成焊接过程中大量热量被无谓消耗,因此为了获得高质量的接头,应尽量采用能量集中、功率大的能源,有时也可采用预热等工艺措施。
;(3)铝和铝合金的线膨胀系数也约为碳素钢和低合金钢的两倍。铝凝固时的体积收缩率较大,焊件的变形和应力较大,因此需采取防焊接变形的措施。铝焊接熔池凝固时容易产生缩孔、缩松、热裂纹及较高的内应力。生产中可采用调整焊丝成分和焊接工艺的措施防止热裂纹的产生。
(4)铝对光、热的反射能力较强,固液转态时,没有明显的色泽变化,焊接操作时难判断。高温铝强度很低,难以支持熔池,容易焊穿。
(5)铝和铝合金在液态能溶解大量的氢,固态几乎不溶解氢。在焊接熔池凝固和快速冷却的过程中,氢来不及溢出,极易形成氢气孔。弧柱气氛中的水分、焊接材料及母材表面氧化膜吸附的水分,都是焊缝中氢气的重要来源。因此,对氢的来源要严格控制,防止气孔的形成。;(6)合金元素易蒸发、烧损,使焊缝性能下降。
(7)母材基体金属如为变形强化或固溶时效强化时,焊接热会使热影响区的强度下降。
(8)铝为面心立方晶格,没有同素异构体,加热与冷却过程中没有相变,焊缝晶粒易粗大,不能通过相变来细化晶粒。;四、铝合金焊接技术的演变
全铝合金焊接技术在船体结构中得到了广泛应用,但由于其弹性模量较低,刚度较差,在焊接过程中由于高温熔化,焊接后发生变形较大,尤其是薄板焊接变形严重。
采用传统MIG(金属极惰性气体保护焊)焊和TIG(钨极惰性气体保护焊)焊得到的焊接接头处强度远远低于母材的强度,通常仅为母材的50%-60%左右。这就降低了艇体结构强度,并间接的带来增大结构尺寸,增加结
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