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一文带你看懂新能源汽车电池管理系统

2012年6月，特斯拉电动汽车ModelS正式上市，续驶里程

为483km。这是世界第一款真正实用的长续驶里程纯电动汽车，

给人们带来了对纯电动汽车的巨大信心，鼓励更多的高性能电动

汽车不断推出。ModelS实现长续驶里程的最核心技术，应是特

斯拉创新设计的电池管理系统(BatteryManagementSystem,

BMS）。

一辆电动汽车的动力蓄电池由成百上千块电芯(也称单体电

池)组成，比如特斯拉ModelS的电池组就由7000多块电芯组成。

尽管电池制造工艺已经让各个电芯之间的差异化缩小，但是电芯

之间仍然存在内阻、容量、电压等差异，使用中容易出现散热不

均或过度充放电等现象。时间一长，就很可能导致电池损坏甚至

爆炸的危险。因此，必须为动力蓄电池配备一套具有针对性的电

池管理系统，像管家那样照料电池，保证电池处于正常工作状态。

一、蓄电池管理系统的组成

蓄电池管理系统在硬件上可以分为主控模块和从控模块两大

部分。蓄电池管理系统主要由数据采集单元(采集模块)、中央处

理单元(主控模块)、显示单元、均衡单元检测模块(电流传感器、

电压传感器、温度传感器、漏电检测)、控制部件(熔断器、继电

器)等组成。中央处理单元由高压控制电路、主控板等组成;数据

采集单元由温度采集模块、电压采集模块等组成，它们一般采用

CAN总线技术实现相互间的信息通信。

1.主控模块

主控盒。主控盒是动力蓄电池管理系统的控制中心，用来控

制总正继电器、加热继电器以及预充继电器，还通过CAN总线与

VCU进行通信。下图为特斯拉model3主控盒电路板。

2.从控模块

从控盒。从控盒用来分别采集左右动力蓄电池组的蓄电池单

体电压和动力蓄电池模组温度，然后通过CAN总线将信息输送给

主控盒。下图为特斯拉model3从控盒电路板。

二、蓄电池管理系统的分类

随着对于磷酸铁锂动力蓄电池一致性较差、三元锂热失控风

险更大的问题暂时还不能完全解决，动力电池厂商的工程师们，

除了在动力电池包结构上改进，工艺和散热要求提高之外，对BMS

的功能也提出了新的要求。按照采集模块和主控模块在实体上的

分配布置不同，BMS分为成集中式和分布式两类。

1.集中式蓄电池管理系统

集中式蓄电池管理系统将所有的采集单体蓄电池电压和温度

的单元全部集中在一块BMS板上，由整车控制器直接控制继电器

控制盒，大部分低压HEV都是这样的结构。集中式BMS全部电压、

温度、电流采集信号线直接连接到控制器上，采集模块和主控模

块的信息交互在电路板上直接实现。集中式BMS具有成本低、结

构紧凑、可靠性高的优点，一般常见于容量低、总电压低、蓄电

池串数比较少、蓄电池系统体积小的应用场景中，比如在总电压

比较低的小型车上。

集中式BMS硬件可分为高压区域和低压区域。高压区域负责

进行单体蓄电池电压的采集、系统总电压的采集、绝缘电阻的监

测。低压区域包括供电电路、CPU电路、CAN通信电路、控制电路

等。其优点是省去了从板，进而省去了主板和从板之间的通信线

束和插口，造价低，信号传递可靠性高;其缺点是全部线束都直接

走线到控制盒，无论控制器布置在什么位置，总有一部分线束过

长，信号受到干扰的概率增加，对线束质量和制作水平以及固定

方式有较高要求。

2.分布式蓄电池管理系统

分布式蓄电池管理系统是将蓄电池模组的功能独立分离(模

组和CSC一配一的方式)，整个系统包括单体蓄电池组管理单元

(CSC)、蓄电池管理控制器(BMU)、继电器控制器和整车控制器。

形式上，它由一个主控盒和几个从控盒共同组成，主控盒只接入

通信线、信号线、电源线等必须有的线束;而从控盒，则布置在需

要采集温度、电压的蓄电池模组附近，从控盒把采集到的信号通

过CAN线报告给主控模块。有的电池模组直接把电压、温度采集

线放在模组内部，用一个线对线插接器引出，蓄电池包组装时，

直接对插插接器即可。

分布式的BMS架构能较好地实现模块级和系统级的分级管理。

局部从控单元LECU(LocalElectronicControlUn