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汽车成本组成

汽车成本

汽车的成本，严格地说，应该划分为生产成本与销售成本两大块。

一、生产成本

在生产成本中，含有平常意义上的材料费，人工费，就比如是我们买一件衣服时眼睛能

看到的布料，能算出的做工人工费，机械费等等。而我凭常识就能算出来的这些，却只是

生产成本的一部分，还有隐含在其中的许多环节，更多的费用，却不是我们局外人能算出

来的，每个厂子都有一个庞大的财会部门，严密地一丝不苟地天天时时核算着、控制着成

本与费用。

拿合资企业来说，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产

化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。我们通常所说的成本一般指的是

进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分，但在最终售价中占多大比例

就说不清楚了。工时、管理和纳税成本基本是固定的，而人力成本在我国相对更廉价。各

个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进的，产量又小的，均摊成本就大，

而像“老三样”生产时间最少的也都10年了，均摊成本基本可以忽略不计。

人力成本：

近年来，关天我国的人力成本是否真的如想象的那样便宜，已经有诸多学者在研究和核

算。由于管理上的原因，体制上的原因，我国的人力成本虽然比欧美国家看起来要便宜十

来倍，但是也不会永远占有优势。从技术上说，也许花一亿美元购进一条自动化生产线要

比雇一千个工人贵，可生产效率是没法比的。你可以通过增加装配线和工人的数量来弥补，

但也意味着更多资金投入。就算自动化生产线的产品成本高，但它可以通过高产量来抵销

你低成本的优势，而且质量比你人工装配的高。

由于汽车在几年内热了起来，所以行业工资也水涨船高。而且，汽车属于技术密集和资

金密集型，大量的高水平的专业人才，差不多都集中在了主机厂。这部分人的工资，与国

际上相比可能算不高，但跟国内相比，也算是高工资的一群。何况数量多，工时上的开资

也就显得非常可怕。每一个人的劳动价值，就包含在辆辆从生产线上亮闪闪驶下的汽车身

上。

设备和产权均摊成本

企业的设备在每台车的成本上所占比例，新建设的厂子相对高些；而改造、滚动发展的

厂子，相对就会低些。所以不少企业沾沾自喜的就是自己是“滚动发展”。广本应该是个得益

的厂子，从原来的广州标致转过来之后，许多厂房与设备都是改造后再投入使用。

还有模具的卡具。模具和卡具就比如是印刷业中的版权，如果版板是10000元，那么印

得越多，每一本书就越便宜，印得再少，那10000元的版权也得承担。在汽车生产中，车

型越成功，做得卖得越多，模具和卡具在每一辆车上的分摊费用就越低，而刚开始批量生

产的车型，模卡具的费用就显得格外沉重。

产权和商标使用权上，企业采取的有分包和总包两种形式。所谓的分包，就是这块费用

换算到每台车上，按生产和销出的数量分摊；总包就是把这块费用一次性给予合资企业，

如果企业进入良性循环，生产的汽车台数越多，那么每一台车上分摊的成本就会少，比如

广本就一直采用的是总包这种形式，由于广本这些年运营得很好，车卖得不错，所以每台

车上分摊的成本就会少，具备了减价打压对手占领市场的条件；而多数厂家采用的是分包

的形式，因为，企业无数有一个具体的量化台数，敢于采取总包这种形式。

零部件成本

零部件这一块，合资车刚刚批量生产时，几乎所有的部件都是进口的，只是把整车分解

为几个总成，从海关进来时，尽管绕开了整车进口的高关税，但是高昂的运费、关税还是

无形中把整车成本提高了。比如说，长安福特的蒙迪欧，最早国产时，就是从台湾把整车

分解了运进来，再进行组装（蒙迪欧在台湾败得很惨，生产厂家一败涂地，转到长安福特

时，得益于福特转变营销观念，吸取了在台湾的失败，又正值当时国内中级车市场空缺，

把个在台湾市场死翘翘的蒙迪欧卖出了一团火）。

韩国现代在中国市场卖得也很不错，得益于相对欧美车低廉的价位和丰富的配置以及与

中国人相同的东方审美。但是在零部件这一块上，却是得利丰厚，不少媒体曾经质疑韩国

现代，把汽车生产与销售中最具丰厚利润的零部件生产牢牢地抓在手里。他们可以把整车

卖得很便宜，但是售后服务却居高不下，因为零部件的生产与配套全在韩国人手里，他们

想怎么卖就怎么卖，弄到后来，不把整车涨价就已是万幸。

汽车零部件成本是最直观的成本，钢板、车架、发动机、变速箱，甚至小到方向盘、座

椅、ＣＤ、灯泡等，这些采购、制造成本是看得见的，如果您愿意花番心思也是可计算的。

但另外一些如上海大众波罗的激光焊接有１０８米长，一条焊接生产线的成本投入比普通