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国内自动变速器市场现状发展与分析

自主品牌企业采购外企变速器失去的不单是利润，更重要的是陷入了市场被动。

未来的中国自主品牌汽车企业将获得更多的市场份额，押宝自动变速器存在巨大

的发展空间。

国内自动变速器未来发展

国内汽车业内人士对自动变速器市场份额的提高已经达成了共识。据IHS

汽车咨询预测：到2016年，国内自动变速器在广义乘用车(包含交叉车型)的市

场份额将由目前的43%增长到52%。IHS公司公布的整车制造成本构成显示：动

力系统的成本份额为32%(发动机为25%，变速器为7%)，车身为26%、底盘为21%

和总装为21%。以2010年中国广义乘用车年产1300万辆计算，自动变速器市场

需求量巨大。由中国汽车工程学会主办的“2011国际先进汽车自动变速器研讨

会”显示：2010年中国自动变速器进口额达40亿美元，市场年增长率超过35%；

2010年中国品牌乘用车装自动变速器的比例不到10%，几乎100%依赖进口。开

发自动变速器将会给企业带来巨大的经济利益。

国内各OEM的自动变速器研发现状

自动变速器在国内具有巨大的市场，这是毋庸置疑的，尤其是国内自主自动

变速器的市场份额低于1%，多数还没有生产能力。国内自主OEM在采购国外变

速器方面受到了许多限制，据悉对于自主OEM来讲：4速AT的供货周期是4~6

个月，5速AT受到供货限制，供货周期要15个月左右，6速AT则不对自主OEM

销售。实践证明，自主品牌企业采购外企变速器失去的不单是利润，更重要的是

陷入了市场被动。以华晨为例，其与德国FEV合作开发的1.5L发动机在各个方

面的表现都超过了东安三菱1.6L的4G18，但是为了能够采购JATCO的AT，华晨

只能放弃自己的发动机而采用三菱的4G18。国内自主OEM企业基本都被这种捆

绑式销售困惑过，诸如，比亚迪和吉利等。不同之处，前者选择了三菱+JATCO

捆绑模式，后者选择了“取代和等待”，取代AT为DVT，等待自己的DCT早日

下线。

未来的中国自主品牌汽车企业将获得更多的市场份额，押宝自动变速器存在

巨大的发展空间。目前中国轿车自动变速器以AT为主，CVT市场占有率不是很

高。随着博格华纳与中发联项目、自主企业的DCT研发及国家政策的导向支持。

预计在未来几年，DCT将会发挥其在优良换档品质、良好的燃料经济性、生产继

承性以及高传递扭矩的优点，其市场渗透率将逐步提高。根据IHS的预测，最早

到2012年，全球市场DCT可能与CVT平分秋色；最早到2014年，国内市场DCT

可能与CVT势均力敌。

动力系统和底盘历来都是汽车科技含量的标志。10年前，当第一轮自主品

牌整车企业诸如哈飞、奇瑞、吉利等“地方队和民企队”崛起时，由于资源匮乏

的原因，自主企业只能共同分享三菱发动机以及手动变速器。而如今随着“国家

队”发起第二轮自主品牌攻势时，显然不能再把动力系统寄托于三菱、丰田和手

动变速器等身上，尤其像上汽的“荣威”、一汽的“奔腾”、红旗、广汽的“传

奇”和北汽以及长安都宣布进军中高级车市场，因此自主品牌迫切希望另辟蹊

径，避开与丰田和通用等自动变速器车型的正面竞争，而DCT确实是一个不错的

选择，也正是这种“迫切”造成了中发联和博格华纳的快速合资。

国内DCT现状

目前，国内DCT项目模式为中发联提供DCT核心模块，国内整车厂自己生产

箱体和总成。由于各个成员间开发实力以及条件的原因，DCT二次合资并未成功。

其中，一汽在长春的DCT总成合资公司预计2011年底投产；上汽则在吉孚的帮

助下自行开发DCT总成；长安、江淮将组团开发总成的研发成果和生产线；合资

后的广汽将利用杭州IVECO生产DCT总成；手握DSI的吉利也具备了研制和制造

总成的能力；奇瑞将利用自建的总成生产线以及来自于DSI的变速器技术人员来

开发DCT总成；华晨和长城则计划从上汽或一汽采购总成。“二次合资”的失败

在一定层面上说明国内自主OEM在DCT产品上都急切想迈出市场“第一步”。

国内自主品牌也在同步进行着DCT整机的实验开发，并取得了相当大的进步

和一些值得推崇的经验，比如一汽、吉利、上汽以及江淮等等。

目前一汽的第一款DCT产品6DT-200的研发工作已经完成，在重量、动力性

和燃油经济性方面具有明显优势。6DT-2