电动汽车电机控制与驱动技术课件：电动汽车再生制动控制技术.pptx

电动汽车再生制动控制技术;电动汽车上的制动能量进行回收的意义;电动汽车再生制动系统主要由能量存储装置、可逆电机、馈能电路(电机控制器)组成。

电动汽车制动能量再生系统主要包括两部分:电机再生制动部分和传统液压摩擦制动部分。再生制动虽然可以回收制动能量并向车轮提供部分制动力，但是电机再生制动效果受电机特性、电池、车速等诸多条件的限制，在紧急制动和高强度制动时不能独立完成制动要求，为了保证整车制动的安全性，在采用再生制动的同时，还要采用传统的液压摩擦制动作为辅助。;电动汽车制动能量回收的约束条件;电动汽车的制动模式可分为紧急制动、正常制动和下长坡制动等3类;1）再生制动力的分配原则

电机再生制动力通常由驱动电机(可作发电机用)提供，其最大制动力与车速和电机特性有关。;f线组：指后轮没有抱死，在各种值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。

;图10-2不同地面附着系数下的f线组和r线组;2）系统的控制策略

以保持汽车的方向稳定性和能量回收最大化为前提，开发了一种新的制动能量回收系统，其结构，如图11-3所示。此系统采用并行系统，即不改变原有机械制动系统制动力的条件下，由整车电动机(也作驱动电机使用)提供一定的制动扭矩于前驱动轮上，在不影响制动过程的条件下完成制动能量回收。;制动电动汽车制动中，通过制动踏板的行程来计算电动机制动扭矩。首先，制动能量回收系统根据制动踏板下行的幅度、速度及加速度判断驾驶员的制动意图；然后根据车速、路面状况以及制动力需求，来决定前、后轮制动力之间的比例；

最后根据电机的扭矩特性，决定电机再生制动力的范围，确定再生制动力和摩擦制动力之间的比例与大小。;如图10-5中所示，此地面附着系数条件下最大能够回收的制动能量为图10-5中的阴影区域。计算时采用地面附着系数为同步附着系数来进行计算。;第二节电动汽车再生制动的结构;汽车的行驶阻力包括滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力;3）电机系统模型

电机是电动汽车的重要组成部分之一。电机的输出特性是电机和电机控制器的综合特性，因此在建模过程中把电机及其控制器作为一个整体进行考虑。

电机系统建模有机理建模及试验建模两种方法，这里不考虑电机控制问题，采用试验建模方法，分析电机系统外特性。电机系统特性包括力矩外特性、功率外特性及效率特性。力矩外特性即电机力矩随电机转速的变化情况，功率外特性即为电机功率随电机转速变化情况。本节研究的电动汽车采用永磁同步电机，外特性曲线如图11-6和图11-7所示。;4）电池模型

研究的电动汽车采用磷酸铁理电池作为动力电池。锂离子电池的充电过程是一个复杂的电化学变化过程，同电机系统的建模相同，本节重点分析电池充电时的外特性，即端口电压和输入电流以及发热功率。;5）再生制动的限制条件

①制动法规的约束

制动过程中，汽车前后轴制动力应满足相关安全法规的要求，我国对轿车制动力分配的法规为GB12676一1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》。法规规定，制动强度:满足0.15≤z≤0.8，前轴利用附着系数曲线应在后轴利用附着系数曲线的上方，且z≥0.1+0.85(-0.2)。当0.3≤z≤0.5时，若后轴利用附着系数曲线不超过由公式=z+0.5所决定的直线，则允许后轴利用附着系数曲线位于前轴附着利用曲线之上。z≤-0.15时没有限制，可以仅通过前轮进行制动。;（6）制动舒适性的约束

制动的舒适性主要体现在车辆的减速度上。电动汽车的制动过程有电机制动的参与，电机制动在电机模式切换、电机制动的加入与退出和电机制动力矩的大小三方面会影响车辆减速度。;（5）电动汽车的再生制动策略研究

电动汽车与传统汽车显著的区别之一就是具有再生制动功能，可将制动过程中车辆的部分机械能进行回收，存储在储能装置中并加以利用。电动汽车的再生制动系统有不同的实现方案，对应的控制策略也不同。在分析控制策略之前，首要任务是对实现方案进行分析。

一般来说，再生制动系统的控制目标主要为最低的系统成本、最佳的制动性能、最大的能量回收效率。控制方法可以分为两大类，一是利用效率优化方法提高电机系统的效率，二是从电动汽车的制动力分配入手，合理分配再生制动的比例。效率优化控制策略的投入成本相对较高，应用较少，目前实用的再生制动控制策略基本上都是基于制动力分配的，典型的再生制动策略有理想制动力分配策略、最佳能量回收策略和并行能量回收策略。;再生制动系统方案

根据液压制动力矩是否可控，将电动汽车的液压制动力矩和电机再生制动力矩的分配方式分为液压制动力矩调节方式和电机力矩调节方式两种。前者通过调节液压制动力矩和电机制动力矩来满足