地铁车辆噪声控制.pptxVIP

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通过转向架传递到车厢

通过隧道或桥梁反射传递到车厢

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随着列车的速度提高，影响凸显。

原因是隧道断面的突变，如矩形断面过渡到盾构断面或马蹄形断面。

土建专业处理：

增加喇叭口、喷涂吸音材料、减少断面变化等措施。;

传动系统

车下变流设备

各种冷却风机

空气压缩机

空调

车门

……;;1、降噪处理：

降低轮轨运动产生的噪声、

降低列车设备产生的噪声。

2、隔噪处理：

提高车辆的密封性能，阻断噪声传递路径。;;1、轮对系统噪声优化

降噪环的降噪机理是通过降噪环与车轮沟槽表面形成接触面，在车轮模态振动时，车轮模态振型与降噪环模态振型之间产生相对运动。

在一定的压力作用下，界面之间的摩擦产生了相应的阻尼。通过热量耗散来减少车轮的模态振动能量，从而降低车轮的噪声辐射。

采用降噪环车轮结构，在相同测试条件下，噪声降低约2dB（A）。

;2、空调系统的噪声优化

空调系统的主要噪声来自冷凝风机、送风机、压缩机和送风、回风等几个方面。

A、冷凝风机为轴流风机，降噪主要控制冷凝风扇的动平衡指标，降低振动噪声；

深圳地铁要求空调出厂时，每个风扇的动平衡试验作为例行试验，动平衡指标需满足JB/T10562和ZBJ72042标准,刚性支撑时振动速度有效值不得超过4.6mm/s。;2、空调系统的噪声优化

B、送风风机和风道噪声控制主要是送风压力与风道阻力的匹配，风道设计尽可能减少风阻，在满足送风风量的前提下，尽可能减小送风压力。主要的工作量是空调机组与风道的联合试验。;2、空调系统的噪声优化

C、回风噪声控制

深圳地铁目前采用了空调采用底部回风和端部回风两种方式。

底部回风由于空调机组的回风口与客室直接连通，冷凝风机、压缩机、通风机的部分噪音将直接通过回风口传递到车内，见图。;;

端送端回的回风方式，回风通过座椅下方及拐角顶板缝隙，从机组端部回到空调机组。

由于回风口与客室不是直接连通，有效降低了空调机组噪声传递到车内。该种回风方式能够降低噪声1dB（A）。;;

3、车下设备的降噪

A、空压机选用螺杆压缩机，与活塞压缩机相比，螺杆压缩机更加安静。

B、牵引变流器采用热管走行风冷或水冷方式，降低风机噪声。

C、取消制动电阻，制动能量回馈给牵引变电所，降低风机噪声，同时达到减重和节能的三重目的。

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与普通地板结构相比，双层地板结构同时具备了良好的减振和隔声性能：

A、阻尼减振垫进一步减少振动的传递，一般6mm的减振垫在室温下的损耗因子一般在0.15~0.2之间。车体地板-减振垫-铝蜂窝地板结构，在刚度、损耗因子等参数上存在很大的差异性，因此下部的振动传递存在严重的失配现象，起到很好的隔振效果。

B、同时在车体地板型材和铝蜂窝组合体之间形成空气层，增加结构的整体隔声性能。

C、内饰地板布不仅有良好的减振、隔声性能，同时具有中高频噪声吸收的能力。;2、车下主要设备采用边梁悬挂方式

深圳地铁的部分车型将车下的所有设备通过T型槽或吊座直接在地板上进行悬挂，设备振动直接传递给地板激发结构噪声。

优化之后，采用边梁悬挂，车下振动源首先传递到安装梁，再通过安装梁传递到车体底架边梁结构，车体整体吸收振动能量，激发的结构噪声降低。

;3、隔声毡

隔声毡厚度约1.2mm，面密度2.0-2.3kg/㎡，800～1000Hz的隔声插入损失不小于20dB（A），2500～3000Hz的隔声插入损失不小于29dB（A）。

深圳地铁11号线车辆项目采用隔声毡方案后，预计相同测试条件下，客室内部噪声可降低1dB（A）。

;4、贯通道结构优化

深圳地铁11号线车辆项目贯通道整体采用内外双层折棚，按照GB/T19889/ISO10140标准进行测试，空气声计权隔声量为40dB（A）。比单层折棚隔声指标提高了5-8dB（A）。;5、车门结构优化

客室、司机室侧门选用电动塞拉门和双层密封结构，空气声计权隔声量达到32dB（A）。比平移内藏门提高了4-6dB（A）。;采取以上诸多措施后深圳地铁1号线增购车辆与1号线续建车辆相比，在试车线按80KM/H的运行速度，车内噪声降低2dB（A）。

深圳地铁11号线采用了等多的降噪措施，由于噪声试验还未完成，目前还没有最终结果，预计比深圳地铁1号线增购噪声降低幅度更大。

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