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道岔一般常识

为了满足铁路大提速的需要，各铁路干线相继推广使用新型提速道岔。提速道岔转换设备作为一项新设备、新技术发挥了重要作用。目前使用的提速道岔主要是12号道岔，共有两种：一种是整铸辙叉式；另一种是可动心轨式。铺设上道的多是可动心轨式。

道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其他道岔应尽量与竖曲线重叠。

正线道岔钢轨应与线路上的钢轨采用同一类型。其他道岔钢轨在不得已情况下采用与线路钢轨不同类型时，须保证道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度，并在道岔前后各铺一节与道岔钢轨同类型的钢轨。

在新建或改建铁路上，列车运行时速在120公里以上且小于160公里的区段，正线道岔采用固定型辙叉、轨底坡1∶40、分动外锁闭的Ⅱ型道岔；列车运行时速在160公里及以上至200公里或货车轴重25吨的区段，正线道岔应采用可动心轨、轨底坡1∶40、分动外锁闭的Ⅰ型道岔。

联锁道岔应配备钉固、加锁装置，以备联锁失败时用于锁闭道岔。未设联锁而需加锁的道岔也应安装加锁装置。加锁装置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。

道岔的发展

建国以来，我国的铁路道岔大致经历了4个发展阶段，即75型、92型、提速型、99型。

75型及以下各型道岔均为单一固定辙叉道岔，仅有道岔号数的不同；以采用矮型特种断面制造尖轨为代表的92型道岔，使我国道岔设计及制造水平有了提高，但由于工、电设备未能同步发展，92型道岔仍未能突破时速120km的限制；1995年，为适应铁路提速的需要，根据铁道部的要求，专业设计院、铁道科学研究院、北京全路通讯信号研究设计院，山海关、宝鸡、丰台桥梁厂等单位组成了“提速道岔联合设计组”。针对我国铁路道岔在设计、制造、铺设和维修方面与国际先进技术的差距，联合设计组进行了深入的讨论和论证，提出了新型道岔的设计原则与技术标准，并针对新型道岔在运营过程中发生的问题，优化了尖轨、心轨的断面和线形，改变了钢岔枕的尺寸和结构，调整了加工工艺，使道岔得以逐步完善。这种新型道岔俗称为“提速道岔”。提速道岔基本分为固定辙叉和可动心轨辙叉两类。在运用过程中，基本适应了时速160km以下的需要，但也发现大量问题，而且速度档次不明确。从1999年起，又进一步优化了设计，采用了诸多新工艺，并且把用量最大的12号道岔分为3类：I型为可动心轨辙叉道岔，适应时速200km要求；Ⅱ型和Ⅲ型在结构和平面布置上是相同的。Ⅱ型采用外锁方式，用于时速160km区段；Ⅲ型采用内锁方式，适用于时速120km以下区段。在此基础上。又研制了18、30、38号道岔。至此，道岔发展已开始系列化和标准化。在今后工作中，要进一步优化设计，采用新技术，填平补齐，完善系列。

道岔设计若干规定

(1)道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其他道岔应尽量避免与竖曲线重叠。

正线道岔钢轨应与线路上的钢轨采用同一类型。其他道岔钢轨在不得已情况下采用与线路钢轨不同类型时，须保证道岔钢轨强度不低于线路钢轨强度，并在道岔前后各铺一节

与道岔钢轨同类型的钢轨。

(2)道岔辙叉号数应符合下列规定：

①用于侧向通过列车，速度超过80km／h的单开道岔，不得小于30号；

②用于侧向通过列车，速度超过50km／h的单开道岔，不得小于18号；

③用于侧向通过列车，速度不超过50km／h的单开道岔，不得小于12号(非AT弹性可弯尖轨为45km／h)；

④用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号；

⑤用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中间站不得小于12号，在其他车站不得小于9号；

⑥其他线路的单开道岔，不得小于9号；

⑦狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时，不得小于12号；

⑧峰下线路采用对称道岔，不得小于6号；采用三开道岔，不得小于7号；

⑨段管线采用对称道岔，不得小于6号。

既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时，应按各该道岔的号数限制行车速度，但应有计划地进行改造。驼峰下线路现有6．5号对称道岔，允许保留。

(3)在新建或改建铁路上，列车运行速度超过120km／h的繁忙干线区段的正线道岔采用分动外锁闭道岔；既有线提速时，应根据列车运行速度进行必要的设备改造。、

(4)I、Ⅱ级铁路上，相邻道岔间插入的钢轨长度不应小于表1—32和表1—33的规定；Ⅲ级铁路可根据需要按如下表1—32和表1—33确定。

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两对向单开道岔间插入钢轨的最小长度(m)表1-32

两对向单开道岔间插入钢轨的最小长度(m)表1-32

注：在其他站线和次要站线上，如一组道岔后顺向并连两组9号单开或6号单式对称道岔时，其中至少一个分路的前后两组道岔间应插入不小于4.5m长的钢轨。

道岔过岔允许