高速道岔：动车“飞行”的关键.doc

???高速道岔：动车“飞行”的关键

????○姚振王冠生闫江

????道岔是实现机车车辆转线运行的轨道设备。由于道岔结构复杂，技术难度大，是线路中的薄弱环节，是影响列车速度和行车安全的关键设施之一。道岔由于其结构复杂、轮轨相互作用强烈，导致其病害较多，历来是铁路养修的重点和难点。

????２００５年以前，我国尚未有客运专线道岔的设计、制造、供货经验。从２００５年开始，铁道部科技司、工管中心开始组织国内力量进行客运专线道岔的自主研发和联合攻关。２００６年底完成了时速２５０ｋｍ１８号道岔的研制，２００７研制的时速３５０ｋｍ１８号道岔于２００８年在武广试验段上成功铺设，通过了实车动力测试；目前侧向时速１６０ｋｍ４２号道岔正在达成线上试铺。这些高速道岔的研制成功，标志着我国第一代高速道岔已达到了德、法两国的世界先进水平。

????高速道岔的分类从技术系列上，可以分为自主研发、德国技术和法国技术三种类型。按直向容许通过速度可分为时速２５０ｋｍ、３５０ｋｍ两种类型，按侧向容许通过速度可分为时速８０ｋｍ、１６０ｋｍ、２２０ｋｍ三种类型，按道岔功能可分为正线道岔、渡线道岔和联络线道岔三种类型，按轨下基础可分为有砟轨道及无砟轨道两种类型。无砟道岔的轨下基础分为混凝土岔枕和道岔板两种类型，但道岔本身相同。

????高速道岔的技术要求要有较高的容许通过速度，基本上与区间等速，分为高安全性，直向预留１０％、侧向１０ｋｍ／ｈ安全余量；高可靠性、解决不足位移、转换卡阻、检查失效等问题。较高的旅客乘座舒适度，尽可能减小晃车，以平稳保安全。高平顺性与高精度，是高速行车的基本要求。较长的使用寿命，１５～２０年，尽可能少更换零部件。较少的维护工作，封闭行车，上道时间少。道岔的轨下基础与区间轨道相匹配，减少过渡段的影响。道岔要具有高平顺性、高稳定性，保证列车平稳、舒适运行。辙叉普遍采用可动心轨辙叉。电务转换采用外锁闭装置，寒冷地区的道岔需安装融雪装置，轨下基础采用混凝土长岔枕或道岔板，并与道床相匹配。道岔要具有监测系统，道岔要具有较高的制造、组装、铺设精度。另外，道岔号码较大，一般在１８号以上，最大可达６５号，道岔的铺设更是需要专用设备。

????正是由于客运专线道岔的以上特点，使得客运专线道岔的研究具有较高的技术含量和技术难度，国外高速道岔的技术也在不断的发展之中。

????高速道岔的设计要求精品道岔设计理念，高平顺性才能确保高速度。按照道岔逐组组装的要求，提高道岔精度的必需环节。强化细节决定成败的理念，提高可靠性的关键。把握道岔集成供货的要求，明确责任主体，提高服务质量所必须。坚持驻厂监造制度，批量生产质量稳定的保证，使道岔设计具有足够安全性，提高设计速度。

????首先，高速道岔动力学设计，将机车车辆系统和道岔系统视为一个相互作用、相互耦合的总体大系统，考虑岔区轮轨间复杂的多点接触关系，综合研究列车通过道岔时的动态运行行为及其对道岔结构的动力破坏作用。在道岔轮轨关系设计中的应用，提出了缩短转辙器部分轮载过渡范围和心轨水平藏尖的创新设计。在道岔轨道刚度设计中的应用提出了轨道刚度“上软下硬”的匹配原则，提出了各种运营条件下轨道刚度的合理设置；揭示了轨道刚度在道岔区内的分布规律，提出了岔区轨道刚度均匀化设计方法，提出了道岔与区间线路轨道刚度过渡段设计方法。

????其次，高速道岔转换设计理论，考虑转换力、反弹力、密贴力、摩阻力作用下完善的道岔转换计算模型。在高速道岔转换设计中的应用，优化了尖轨及心轨牵引点的布置及动程设计，提出了以滚动摩擦代替滑动摩擦的减摩设计，提出了设置反拱以减缓不足位移的创新设计，实现了双肢弹性可弯心轨及长大尖轨的同步平稳转换，填补了国内侧向高速道岔的空白。

????再次，无缝道岔设计理论，在道岔无缝化设计中的应用，提出了适应不同轨温变化范围的尖轨及心轨跟端传力结构设计原则，提出了锁闭机构容许伸缩位移设计标准，提出了桥上无缝道岔设计原则，基本弄清了桥梁与道岔的静动力相互作用规律，提出了桥梁结构及桥梁刚度设计要求，提出了岔桥相对位置设计要求，提出了道岔铺设在桥梁上的设计要求，已在京沪高速铁路及各设计院客运专线设计中应用。

????最后，在高速道岔制造、铺设、维护过程中，制订并颁布了高速道岔设计、制造、运输、铺设、养护维修成套技术标准，推动了道岔制造厂装备升级及集成供货、逐组组装、驻厂监造等制度的变革。提出了道岔整体运输、机械化铺设、精调组装等技术要求。

????目前，各种高速道岔的应用，从根本上解决了道岔对列车运行的阻碍，让列车的运行条件发生了质的改变，也从根本上减轻了职工的劳动强度。相信在不久的将来，随着更为先进道岔的使用，我国高速铁路的建设必将迅猛发展，打造出世界一流的高速铁路，让动车在我国的城市间纵横驰骋。