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某型飞机腹鳍的无损检测与修理

王江;徐进军;江茫

【摘要】在对某型飞机腹鳍的无损检测过程中,发现了面板与蜂窝层的分层损伤.按

照飞机结构修理标准工艺相关规定,对损伤区采用铺层打磨蜂窝全厚度尺寸挖补法

进行修理,以恢复其气动外形和结构强度并对修补效果进行射线检测评估.实验结果

表明,该检测、修理程序合理、可靠,对保障飞机蜂窝复合材料结构件的检测与修理

具有重要作用.

【期刊名称】《长沙航空职业技术学院学报》

【年(卷),期】2016(016)002

【总页数】6页(P39-44)

【关键词】飞机腹鳍;无损检测;分层损伤;修理

【作者】王江;徐进军;江茫

【作者单位】长沙航空职业技术学院,湖南长沙410124;长沙航空职业技术学院,湖

南长沙410124;长沙航空职业技术学院,湖南长沙410124

【正文语种】中文

【中图分类】V250.2

腹鳍是布局在飞机机身的气动部件，其主要作用是侧滑时增加飞机航向稳定性，尤

其在大迎角飞行中，能有效减缓飞机的飘摆，因而该部件对高机动飞机飞行来讲是

不可缺少的。飞机腹鳍在服役过程中，由于疲劳、老化等原因，容易产生蒙皮基体

损伤、蒙皮纤维断裂、分层损伤和蜂窝芯层脱粘等损伤。因此，为保证飞机的飞行

安全，在飞机的大修期间，必须建立相应的无损检测技术对飞机腹鳍进行100%的

无损探伤[1-4]。

目前，用于飞机腹鳍无损检测的方法主要有涡流探伤、超声波探伤、射线、微波、

声发射检测、红外热成像等方法。如果发现损伤，必须选取相应的修理方式及时进

行修复[5-8]。

在制造过程中由于加工工艺、方法不当可能造成：气层、层合剥离、蜂窝形变、多

层开裂，接合面分离、异物夹杂、鼓包等损伤类型；在飞机机动飞行时产生的疲劳

裂纹和腐蚀磨损。通过对多起飞机翼面复合材料损伤进行统计，如表1所示，造

成这些损伤的典型原因是由于维护不当、FOD(外来物)撞击、磨损，鸟击、雷击损

伤，砂石、疲劳和过热，液压油渗漏腐蚀等。

2.1无损探伤

无损检测技术(Non-destructiveTesting，NDT)是在不损害结构外形、材料特性、

工件功能特性的前提下,用于检测部件特征质量,确定部件性能达到工程技术要求,是

否能满足继续服役的技术方法。是检验产品质量、保证产品使用安全、延长产品寿

命的可靠技术手段。复合材料确定进行修理之前，必须对损伤和缺陷进行检查评估。

表2列出了针对某型飞机腹鳍的各种检测方法可检的损伤及检测结果的可靠性。

结合本型腹鳍的损伤类型，在满足无损检测探伤的检测灵敏度条件下，还应当考虑

经济因素。因此，主要选择目视检测方法检测飞机腹鳍的表面，超声波、射线检测

方法检测工件内部。

2.2损伤评估

飞机腹鳍复材部件的损伤评估主要包括五个部分，整体损伤评估、损伤定位、表面

铺层厚度识别、确定修复区、允许修复的限制区。通过分析腹鳍在机体上安装位置，

材料类型，气动载荷系数，损伤区域范围等作为参考来综合评估损伤确定维修的必

要性。把损伤分为翼面允许损伤、可修复损伤和不可修复换新件三类。

分层损伤区域最小外圆直径小于30mm，对于复合材料腹鳍这类损伤一般不会降

低过多结构件的强度；在以交变循环正应力气动载荷为主的作用下,如果分层范围

比较小,表层应变水平比较低,可以不加修理,这就可以理解为翼面允许损伤。但是，

如果发生在高应力区的大面积分层必须修理和排除。当损伤的大小超过了相关允许

的标准时，其维修的可靠性下降影响飞行安全且维修成本大幅度升高，一般只能按

功能号更换新件。例如按波音BAC5000规定损伤界定的标准是以新腹鳍制件面积

的15%作为分界线，如果超过面积的15%时就应当换新。这种情况下，可认为不

可修复损伤。

2.3损伤修理

腹鳍复合材料修理分为航线临时性修理和基地永久性修理。飞机腹鳍的修理必须满

足恢复腹鳍结构的气动外形、恢复其结构承载能力和抗扭性能、修理后结构重量增

加较小、不得损伤周边区域，因此必须对飞机腹鳍的结构修理进行探讨和研究。

复合材料结构的修理方法分为非补片式修理方法和补片式修理方法，不同的修理方

法适用范围见表3。常用方式有粘接剂刮涂抛光法、单双侧贴补法、部分或者全厚

度尺寸挖补法等。

2.4结构部件修理的检测

损伤结构区域永久性修理完成之后必须再次无损检测，主要是评估修理后飞机的结

构强度是否满足飞机飞行的安全标准，满足飞机的适航性要求。修理后的检测主要

包括外观检验，内部