新加坡公共交通规划与管理 .pdfVIP

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新加坡交通规划是新加坡概念规划的重要组成部分，与公共住宅和产业等方面的规

划一样，是决定新加坡全岛未来发展的关键因素之一。新加坡的交通规划从起步之

初就确立了公共交通优先的战略，历经多年的精细化发展，公共交通已经成为民众

出行的首选。本文简要而全面地介绍了新加坡高度整合的规划和土地利用对公共交

通发展的促进作用、公共交通的运营机制、公交站点的硬件配套设施和多元化的管

理手段，以及其具有前瞻性的、动态的公共交通发展规划，值得中国城市学习和参

考。

1概述新加坡的城市交通以公共交通为主，2013年公共交通承担早高

峰63%的运量，而且这一数字近年仍在提高。由于土地资源的限制，新加

坡在目前的用地规划基础上再追加交通用地的余地已几乎不存在。为了保

持新加坡“花园城市”的特色并满足不断增加的交通需求量和出行便利与舒

适度的要求，高效复合利用土地和建设综合性的陆路交通网络成为新加坡

政府解决交通问题的基本原则。1970年代—1980年代，新加坡政府历经

十几年反复研究论证，确立了由轨道交通和公共汽车相结合的综合公共交

通系统的发展方向，并在1996年由陆路交通管理局（LandTransport

发布的白皮书

Authority，下称“陆交局”）【全称为《白皮书——世界级的陆路交

通系统》（WhitePaper:AWorldClassTransportSystem）】里进一步明确了以

公共交通为主导的新加坡陆路交通发展方向和目标。确保公交优先的城市

发展战略，城市规划管理上必须做到各个相关方面能够高度整合，这是通过

几个重要政府管理部门的协作实现的，尤其是在都市重建局、建屋发展局和

陆路交通局三个最主要的管理部门之间。三个部门通过协作形成了一套合

理的城市“组织”策略，将土地利用、新镇规划和交通规划，甚至公园绿地规

划等方面高度整合，实现在各个尺度层面——宏观的城市层面（全岛范围）、

中观的新镇层面、微观的城市细节层面——整个城市范围内的居住与工作

（或上学）等日常生活内容的平衡状态。这种经过各方面整合或综合规划的

平衡状态主要体现在：中央商务区增加住宅和服务设施等复合功能，减少高

峰时段交通流量；各个新镇在住宅标准和公共设施配套方面的标准相当均

衡，形成基本自给自足的社区环境，最大限度降低日常生活对交通工具的依

赖；公共娱乐和休闲设施一定分布在公交可达性最强的镇中心和邻里中心，

居民通过镇中心的公交换乘枢纽与城市其他区域连接。这种综合规划形成

了不同尺度层级之间工作居住和休闲娱乐等方面充分整合的网络，也在硬

件上保障了居民出行公交优先的常态。2新加坡公共交通的运营机

制和主要特点目前新加坡的公共交通系统由地铁（MRT:MassRapid

Transit）、轻轨（LRT:LightRailTransit）和公共汽车三部分组成，地铁为

主，其他两部分为辅（图1）。城市地铁系统是新加坡公共交通系统的骨干，

承载了各主要区域间交通干线的大部分客流，确保了城市交通的高效和稳

定；新加坡的轻轨实质上是城市地铁系统在新镇层面的局部分支，只用在离

城市中心区较远、面积较大且人口密度较高的少数新镇内，在新镇范围内形

成封闭环路，将新镇内各个部位与经过该新镇的地铁站点实现接驳（可以说

新加坡的轻轨是其地铁系统的局部辅助手段）；公共汽车系统主要承担相对

近距离的区域内部和相邻区域的交通，使公共交通延伸至城市的各个角落。

因新加坡政府严格限制私人汽车总量，大部分新加坡人很难拥有私人汽车，

在这种情况下，出租车也是新加坡城市交通的一个重要补充内容。

图1新加坡《陆路交通总体规划2013》提出的地铁线路延伸示意图2.1地铁建

设和经营分开：政府建设、公司运营与中国城市地铁基本由政府负责

建设并由国企负责运营的模式不同，新加坡地铁是政府建设，但交由财务独

立的政联公司（government-linkedcompanies）【政联公司是新加坡特色的

国有企业，在当地称为“与政府有联系的企业”，是依据《公司法》注册的企业，完全

按照私人企业的模式运营。政府在政联企业中兼具管理者和股东的身份，为使这两种

身份被有效“隔离”，新加坡建立了以淡马锡为代表的国有控股