美国TOD模式的演变、分类与启示.pdfVIP

TOD模式发展沿革

TOD社区的雏形可追溯至19世纪末至20世纪初，美国郊区铁路和电车兴起时期在有轨电车

车站周边形成商业和住宅聚集，例如里士满市(RichmondVA)第十七大道、波特兰市(Portland

OR)MLK大道。

20世纪30年代开始，小汽车成为美国居民的主导出行方式。20世纪50年代，人们即意识到

城市蔓延(UrbanSprawl)的弊端；20世纪70年代，小汽车进一步普及使蓝领也能迁往近郊居

住，中产阶级搬向更远的郊区，城市进一步扩张。此时，一系列针对城市蔓延的改善方案和

设计原则被提出，其中包括新城市主义(NewUrbanism)，它倡导“借鉴传统城镇，塑造紧凑、

有活力的社区”。20世纪80年代以后，新建的厂区、办公园区也纷纷迁往郊区。直到两次能

源危机，公共交通引导的发展模式才被祭出，以解决城市蔓延。美国TOD概念的演变过程

和相关概念总结如下图所示。

TOD模式理论发展阶段演变

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孕育时期(1992年及以前)：

步行口袋理念与次级区域概念的生成

新城市主义的领军人物彼得·卡尔索普(PeterCalthorpe)1989年提出了步行口袋(Pedestrian

Pocket)的理念。步行口袋是“在交通系统1/4英里(约400m)步行半径范围内，由住宅、零售商

业和办公组成一个集群建筑的规划策略，旨在解决土地使用方式、交通拥堵、空气污染、住

房类型单一和过度依赖汽车等社会、经济和环境问题步行口袋是一项综合土地利用战略，

它试图将土地使用和公共交通规划联系起来，以助力灵活可控的持续发展”。步行口袋模型在

公共交通车站周边布置中高密度建筑，首层是商店，上层为办公，社区之间以轨道交通为主

的快速公共交通系统相连。该理论也有局限：方格路网仍有大量尽端道路，且概念被局限在

400m步行范围内。在更大城市尺度的后续项目中，研究者加入了10min步行半径和次级区域

两项要素，即将周边的学校、公园、轻工业和独户住宅等低密度用地纳入模型，加深了公共

交通系统对区域形态和个体邻里结构意义的思考。

2

理论框架初定时期(1993—1999年)：TOD与3D原则

1993年，卡尔索普在《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》中提出以TOD替代郊区蔓延的

发展模式，并基于TOD策略制订了一套详尽的土地利用准则：1)在区域规划的层面上组织增

长，使之成为紧凑、由公共交通系统支撑的城镇模式；2)在公共交通车站周围适于步行的范

围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；3)创造适于步行的道路网络，营造适合行人心

理感受的街道空间；4)在目的地之间提供便捷、直接的联系通道；5)提供多种价格、密度的

住宅类型；6)保护生态敏感区、滨水区及高质量的开敞空间；7)使公共空间成为人们活动的

中心，最佳的地段设置建筑而非停车场；8)鼓励在交通线路周边进行嵌入式开发和改造。

同年，在美国亚历山德里亚(Alexandria)召开了第一届新城市主义大会，这标志着新城市主义

运动的确立和理论体系的成熟。新城市主义的两大理论传统邻里社区发展理论(Traditional

NeighborhoodDevelopmentTND)和TOD各有侧重。TND模式注重建筑细节、街区设计及社

会、经济和环境的影响，

偏于城市设计层面，强调历史感；而TOD模式侧重于在更大区域层面塑造良好的城市结构，

关注居住、商业单元间的紧凑开发，重视区域间的交通联系。TOD模式被认为是解决城市蔓

延的有效途径之一。

1997年，伯尼克(Bernick)和赛维罗(Cervero)在卡尔索普的基础上总结出3D原则：密度

(Density)、多样化(Diversity)和城市设计(Design)。1993—1999年，在新城市主义思想的影响

下，涌现了多个以公共交通为核心兴建的TOD社区，如里士满的中央大街车站(MainStreet

Station)社区，阿灵顿县的克拉伦登车站(ClarendonStation)社区。

3

接续阶段(2000—2007年)：精明增长下的TOD

这一阶段自上而下的精明增长接替新城市主义成为TOD模式的指导思想，使得TOD模式的

范畴延展：由节点设计转而更强调与城市整体规划的紧密关联。2000年，美国规划协会联合

60家公共团体组成了美国精明增长联盟(SmartGrowthAmerica)，确定精明增长的核心内容是：

1)用足城市存量空间，减少盲目扩张；2)加强社区重建，重新开发废弃、污染工业用地，以

节