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合福高铁初步设计研究

一、审查范围

合肥枢纽合肥南站至福州枢纽福州站，正线全长约808km，以及合肥、福州枢纽以及铜陵地区

相关配套工程。

二、经济运量

（一）研究年度

近期：2020年；远期：2030年。

（二）旅客列车对数

下阶段应结合相关路网建设时机、功能定位及城际列车开行方案，对客运量进行调整。本次暂

按如下水平：

合福客运专线客流密度及对数表（单位：对/日）

2020年2030年

客流密度客车对数客流密度客车对数

合肥南—铜陵北1790692710100

铜陵北—黄山北166064252593

黄山北—上饶160056242584

上饶—武夷山东1850702850104

武夷山东—南平北1955712965108

南平北—福州2200753200114

三、运输组织

（一）运输组织模式

采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的运输组织模式，本线列车采用300公里/小时及以

上动车组。

（二）车站分布

全线新设长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北、婺源、德兴、

上饶、武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清东等18个车站。

调查分析五府山站吸引范围内人口数量及旅客发送量，论证五府山设站的必要性。

（三）通过能力

列车追踪间隔按3分钟设计。

（四）运营管理及调度区划分

1．组建合资公司负责项目建设及资产管理；运营管理暂按分别委托上海、南昌铁路局负责。

2．本线调度指挥暂按客运专线上海调度所负责，设2个行车调度台。

（五）经济评价

根据审查后确定的投资、客运量补充经济评价指标。

四、主要技术标准

（一）铁路等级：客运专线。

（二）正线数目：双线。

（三）速度目标值：350公里/小时。

（四）最大坡度：20‰。

（五）最小曲线半径：7000米。

（六）到发线有效长度：650米。

（七）牵引种类：电力。

（八）机车类型：动车组。

（九）列车运行控制方式：自动控制。

（十）行车指挥方式：综合调度集中。

五、线路及轨道

（一）线路方案

1．配合站场专业完善合肥枢纽引入方案。

2.原则同意本线自合肥南引出经长临河至巢湖的走行方案。巢湖段线位暂采用与既有线并站

方案，车站及两段线路预留阜合杭线引入条件，对车站出站端研究取消小半径曲线的方案。

3.铜陵至旌德段，暂按经南陵、泾县的方案贯通，进一步完善绕避扬子鳄保护区的方案，按

环评的评价意见确定最终方案。南陵站站位采用靠近G318方案。

4.绩溪至黄山段结合黄山地区站场方案对平纵断面进行调整。

5.上饶地区采用与杭长线正交穿越方案，在完善骑跨方案的基础上，补充研究下穿杭长线的

方案。

6.武夷山北至建瓯段暂采用在规划机场西侧设置武夷山东站的方案。

7.原则采用安济站址方案设置南平北站，建瓯站至南平间研究采用取直方案。进一步研究南

三龙线接轨方案。

8.古田北站同意采用洋上站位方案。

9.原则同意推荐的闽清设站方案，进一步落实雄江黄楮林自然保护区的通过条件，闽清站站

位做进一步优化。

10.引入福州枢纽跨越西岭立交桥段进一步优化设计线位。

（二）线路平面、纵断面设计

1．本线平面最小曲线半径按7000米设计，缓和曲线及夹直线等设计参数按照线路允许速度合

理配置。曲线超高的设置执行《关于新建客运专线铁路曲线超高设定的指导意见》（铁集成

〔2009〕86号）。

2．根据地质及地形条件，对纵断面设计进行优化调整，按照“宜桥则桥，宜路则路”的原则合

理选定线位，尤其是铜陵至武夷山段，需进行深入研究以优化设计，减少深挖路堑及浅埋偏压

隧道。福建段深大路堑工程过多，需结合线位及站场布置进行调整。

3.慎用最小坡段长度标准，避免恶化列车的运行条件。同意竖曲线半