2-高速铁路大号码道岔综合施工技术研究 .pdfVIP

中交二公局

科技攻关项目立项申请书

项目名称：高速铁路大号码道岔铺设综合施工技术研究

申报单位：铁路公司

负责人：江波

项目经费：49万元

起止时间：2008年2月～2010年11月

一、立项背景

2008年1月6日，中交股份中标京沪高速铁路JHTJ-6标段的施工

任务，中交二公局铁路工程公司承担JHTJ-6标段的铺轨任务。京沪高速

铁路设计速度：350km/h，初期运营速度300km/h，是国内第一条真正

意义上高速铁路，正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m

100m长定尺钢轨。京沪高速正线原则上采用无砟轨道，特殊不良工程地

质条件及特殊工点地段采用有砟轨道，无砟轨道与有砟轨道之间设置过

渡段。

JHTJ-6标的铺轨任务为：DK1150+000～DK1302+890范围内正线长

轨条铺设及无锡、苏州、昆山、虹桥站站线铺轨，其中有碴轨道211.626

公里,无砟轨道183.76公里、道岔182组，无砟单开道岔20组，有碴单

开道岔159组，特种道岔3组。

中交第二公路工程局有限公司乃至中交股份在高速铁路道岔

铺设施工技术上是一项空白，中铁工、中铁建的个别专业铺轨公司

也是从秦沈客运专用线实验段开始才接触此项项技术的，仅中铁二

局在京津城际得到了进一步的锻炼和提高。我们在正这方面就和他

们有了一定的差距。为了实现中交股份全断面进军铁路市场的战

略，高速铁路道岔综施工合技术的开发研究已迫在眉睫，并且要作

为进军铁路市场的一项重点技术来开发研究。

本项目的成功研究开发将奠定我局在中交股份铁路施工领域

排头兵地位，同时可实现中交股份“全断面”进军铁路市场的战略

目标。

二、国内外研究概况及可行性分析

1、国外高速铁路发展概况

高速铁路的概念在国外已较早的提出来了，具有代表性的是日

本的板式轨道、德国的博格板式轨道。

1955年：法国、试验速度331km/h

1964年10月1日，世界第一条高速铁路日本东海道新干线建

成通车，列车最高运行速度达到210km/h。

巴黎和里昂是法国两个最大的城市，连接两座城市的TGV东南

线于1981年（南段）和1983年（北段）分别投入运营，最高运行

速度达到270km/h。

德国第一条高速铁路是汉诺威——维尔茨堡、曼海姆——斯图

加特。汉诺威——维尔茨堡线路全长327km，曼海姆——斯图加特

全长107km。ICE1在保证中途停站不变情况下，使汉诺威——斯图

加特的旅行时间缩短到原来的68%，使法兰克福到斯图加特的旅行

时间缩短到原来的64%。

为了适应高速铁路的发展，国外较早地开发了适合列车高速通

过的高速铁路大号码道岔。

2、国内高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展比较晚，普速铁路一直采用9号等小号码道

岔。随着客运专线的建设，高速正线与到发线连接的单开道岔采用侧向

允许通过速度为80km/h的18号高速道岔；到发线与到发线连接采用侧

向允许通过速度为80km/h的18号单开道岔；全部或绝大多数列车均停

车的个别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，采用12号道岔；车

站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80km/h的高速道岔；改

扩建大型站困难条件下可采用12号道岔；区间渡线采用侧向允许通过速

度为80km/h的高速道岔；联络线与高速正线连接道岔根据列车最高通过

速度确定，采用侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为

220km/h的高速道岔；动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时

采用不小于12号道岔；在正线上连接时采用18号高速道岔。高速道岔

的设计、施工、维护标准高，比普通的道岔难度大，国内缺乏相关的设

计、施工及维护经验。

铁道部专门成立了以宝鸡桥梁厂、山海关桥梁厂为重点的道岔

专业设计、生产单位。

近年来铁道部科技司安排了数十项有关轨道的科研项目，特别

是高铁路和客运专线项目。铁道部高速办组织编制了三十多个有关

轨道的技术条件，轨道技术实现了突飞猛进的发展。

3、可行性分析

(1)根据《中长期铁路网规划》，我国要全