城轨车辆轴端接地线缆故障分析与处理.pdfVIP

学而不知道，与不学同；知而不能行，与不知同。——黄睎

城轨车辆轴端接地线缆故障分析与处理

摘要：近年来，我国的城市化建设的发展迅速，目前城轨车辆多采用受电弓

受流技术。采用受电弓受流的方式需要通过轨道实现弓网电流的回流，也就是需

要将电流从受电弓经由变压器最后通过转向架的轴端接地装置进行回流，因此，

需要为特定的转向架配置轴端接地线缆。轴端接地线缆一端设在转向架的轴端盖

上，另外一端连接到车体底架上。转向架和车体在车辆运行经过曲线轨道的过程

中存在一定幅度的摆动，若对接地线缆长度控制和选型不当，会造成车辆在运用

过程中轴端接地线缆断裂，给城轨车辆的安全造成严重的负面影响。本文将对城

轨车辆运行过程中的轴端接地线缆故障进行深入的分析和研究，并制定相应的优

化解决方案。

关键词：城轨车辆轴端；接地线缆故障分析；处理

引言

随着国家经济、铁路建设和铁路装备制造业的蓬勃发展，城轨产业也开始飞

速发展，各大主机厂也在努力向顾客与社会提供安全、可靠、适用的高品质绿色

轨道交通装备。而随着城轨相关产品更加多样化，产量需求也逐年递增。密集的

车辆落车交付工作，使得车辆缺料、设计变更等带来的问题也日益明显，给车辆

状态管控造成了极大的挑战。而现有的车辆状态管控模式大多呈碎片式、孤岛式

的管理，缺少联动性，导致车辆状态无法被准确把控，误报漏报的现象时有发生。

这种不准确的车辆状态不仅降低了生产效率，同时也严重影响着产品质量，增加

了车辆维护成本。为规范车辆状态管控工作，提高车辆状态把控的准确性、及时

性，确保车辆生产质量，提升客户满意度，亟需对车辆状态管控工作进行优化改

革。本文结合实际生产情况，介绍了普遍容易发生的问题及相对应的多条优化改

进措施。

1常见的网络故障及排查方法

1.1设备故障

学而不知道，与不学同；知而不能行，与不知同。——黄睎

网络故障如果出现在某个设备上，大多数情况下可判断故障点为该设备。此

时，可通过将其与另一个好的设备互换来排除故障，若故障转移，就判断为该设

备故障。当网络故障出现在某一节车上，则可以逐一断开这些设备的MVB连接器，

若在断开某个设备的MVB连接器后故障消失，则故障点为该设备，更换该设备即

可排除故障。在某地铁5号线项目的功能试验过程中，技术人员就遇到类似的设

备故障。技术人员发现TC1车辅逆故障，不管是双通道合上，还是切换成A/B单

通道模式，除辅逆报红且软件版本无显示外，其余设备均正常。于是技术人员先

测量终端电阻，然后再对线路进行校对，检测结果为终端电阻值正常且点位接线

正确，故判断MVB网络双通道线路无异常;再将2个TC的辅逆板卡进行互换(供

应商配合完成)，发现故障转移，故判定为辅逆板卡本身故障。更换新板卡后重

新刷软件，故障消失，网络正常。通过排查，技术人员确定故障为TC1车辅逆板

卡设备故障。

1.2终端电阻阻值异常

此类故障在MVB通信故障中较为常见，主要发生在MVB连接器内部。如果

MVB连接器内部的电阻短接桥没有剪除干净或者剪错，都会造成网络的不稳定。

完整的MVB网络包括列车级网络和车辆级网络，其由多个网络段组成，每个网络

段都有2个终端设备，需要在2个设备的2个通道分别设置120Ω的电阻作为终

端电阻。车辆网络通信线将这2个终端电阻采用并联的方式连接，稳定的网络电

阻值应为60Ω。网络中存在n个设备，每个设备采用MVB电缆连接(实线)，在第

一个设备(网络设备1)的一端须连入120Ω的电阻，在最后一个设备(网络设备n)

的一端须连入120Ω的电阻，中间位置的其他设备(如网络设备2)则不可连入电