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2024年高铁发展中透露出的安全文化

高铁，并不是什么新事物，尽管在中国比较新，但其实早在几十

年前，一些发达国家就开始投入运营，发展至今，他们的高铁很少发

生事故。应该说，我国研发应用高铁较晚，有的是可以借鉴的技术和

管理，包括严重的事故教训，但为什么我们速度并不是很快的动车，

竟然能在诞生没多长时间后，就发生如此恶性的事故呢?

在雷电多发的地方遭受雷击。

遭到雷击后，通讯和动力系统受损这可是动车的最关键部件啊。

通讯失灵，却没有或没有使用备用通讯设备，现场的乘客们都知

道用手机发微博。

既然前车的通讯失灵，负责调度的部门却在收不到信号的情况

下，没有及时通知后车。

发生追尾后，车厢这么容易就脱轨。

宣布停止救援后的两小时，有奇迹般地发现还有人活着，原因是

各种探测仪器都有缺陷。

几个月前，当大多数国人还沉浸在媒体大肆渲染的世界最快速

度、高铁发展大国、他们用几十年才研发完成，我们几年就搞出来等

等强国之梦时，有几个人考虑到了安全。我相信我们的专家里一定有

聪明人，他们肯定看出了问题之所在，但为什么事故依然还是发生了?

正如安达思一贯强调的那样，任何一起事故的发生，其深层次的

原因不外乎两点：有人做了他不应该做的事，有人没做他应该做的

事。这正是为什么我们要建设安全文化的根本目的。

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行为背后隐藏的是思想，现象背后透露出的是文化。无论是管理

方法还是硬件或技术，都是在一定思想文化指导下应用或发展的。我

们可以从世界几个主要运营高铁国家的具体做法(包括事故教训以及对

待事故的态度)中，了解并学习他们的安全文化。这里我不想做过多的

评论，相信大家都可以在自己的实际工作中受到启发。

日本：如何做到世界最安全

自从东海道新干线1964年开业以来，日本新干线一直缔造着安全

神话。唯一一次失误是在xx年10月24日发生的日本新舄地震中出现

的脱轨事故，却也保持了零伤亡的历史。到底是什么将这个神话维持

至今。

持续供电

高铁沿途的每50公里(32英里)就会有一个变电站，其内部有一

种特殊的分相系统技术，可以把电能自动从变电站转换给正在行驶的

列车，这样列车就可以不断从变电站获得推进力不断前进。

防止脱轨装置

这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生

地震或其他冲击性灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，最终

回到轨道上来，以防止列车脱轨和颠覆。除此之外，新干线车厢的转

向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离

线路。

防止相撞

高铁的运转系统名为列车自动控制装置(ATC)，它能自动控制列车

之间的距离以防相撞。驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的

最高限速，与下一站之间的距离和轨道情况。

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高铁的限速一般被设定在每小时0、30、70、110、160和210公

里。具体速度的决策权交给列车长，但是当时速超过允许极限的时

候，会有红色信号的提醒，如果司机仍然贸然前行，ATC就会无视人的

存在而强行自动停止。

及时刹车

高铁的每节车厢是多部件电车，车上每一个轮轴都有独立的直流

电机，每节车厢都有两个支架共四个轴，因此每个车厢都有四个发动

机，每列车有64个这可以让列车所有轮轴同时制动以便快速刹车。

严刑峻法

日本政府颁布了《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的

行为做出了严厉的处罚规定。

在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底，由独立的

铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司

职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，

在网上都可以下载。

在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目

的道歉书。xx年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发生脱轨

事故。事后航空铁道事故调查委员会公开发表了铁道事故调查报告

书。公众在该公司网站主页上可以看到，从xx年1月一直到xx年4

月，公司每一年的应对措施以及落实情况，报告非常具体，细微到事

故现场的技术图纸、风速计增设的地