列车在区间阻塞的应急处置实训内容.pdfVIP

去留无意，闲看庭前花开花落；宠辱不惊，漫随天外云卷云舒。——《幽窗小记》

列车在区间阻塞的应急处置实训内容

1地铁隧道区间阻塞通风

地铁正常运营时，列车一般不会在区间隧道内停靠，但是如果

出现车辆、信号、供电等故障时，列车将被迫停在区间，而停靠时

间有可能会超出一定时间，此即出现“区间阻塞”。地下区间阻塞是

通风系统必须考虑的非正常情况之一，其发生的概率比火灾发生的

概率还有高，因此制定区间阻塞不同场景的控制策略极其必要。

当前地铁阻塞时的通风原则：

GB50157-2013《地铁设计规范》明确规定，应对阻塞区间进行

有效通风，以形成隧道断面内介于2-11m/s的纵向风速，使列车局

部最高温度不高于45℃。但规范并未规定地铁内发生阻塞时应按几

个区间发生阻塞考虑。实际上，处个别地铁外，常规的阻塞设计师

按同一时间仅一个区间发生阻塞来设计的。阻塞时采取的通风方向

与行车方向一致。通常为前方车站事故风机排风，后方车站事故风

机送风。

当运营列车迫停在区间3min以上，超出了系统预定的行驶时

间，则信号系统即判定列车阻塞在区间。此时，OCC（运营控制中

心）行车调度与司机沟通确认列车在区间内迫停后，

由环控调度发出区间阻塞模式指令，启动相关风机对阻塞区间

进行通风。当多数地铁区间阻塞时，也会采取人工确认及干预的方

式启动阻塞通风模式，鲜有采用全自动方式触发区间阻塞通风模式

的情况。

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2控制中心调度对于区间阻塞的启动通风的原则与注意事项

2、1阻塞模式相关设计原则

目前，大多数城市的阻塞模式相关设计原则都大同小异，在不

违背《地铁设计规范》的前提下，基本采取以下的原则：

（一）控制中心行车调度根据信号等专业信息确定某区间发生

阻塞时，在阻塞确定后2分钟内隧道通风系统需进入阻塞模式运

行。系统设计是按与行车一致的方向进行纵向通风。

（二）设有中间风井的长区间，设计中分别考虑了一列车和两

列车阻塞情况。

1.中间风亭可以当车站看，当一列车阻塞时，阻塞风段中间风

亭的隧道风机需开启一台。

当两列车阻塞时，位于两列车之间的中间风亭的隧道风机不

开。

2.有中间风井的区间阻塞模式风机开启原则与无中间风井的区

间阻塞模式中风机开启原则一致，中间风井关闭，只开启前后车站

隧道风机组织气流。

（三）系统设计按同一区间的左右线同一时间只发生一侧阻塞

考虑，若出现同一区间左右线同时发生阻塞的情况，则左右线的送

风方式应以先阻塞区间作为参考进行纵向通风，即此时左右线均按

同一方向进行纵向通风。

（四）风机开启原则为：前方车站开启两台隧道风机对阻塞侧

进行排风，同时保持该站的车站隧道排风系统运行，后方车站开启

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两台隧道风机对阻塞侧进行送风，同时关闭该站的车站隧道排风系

统。

（五）阻塞解除后应恢复系统至正常运行模式，但每次阻塞运

行时间不得少于10分钟。

（六）设有中间风机房的区间若在其中一个通风区段（两组隧

道风机间）发生阻塞时，控制中心行车调度应尽可能控制后续列车

不进入区间，