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7.23温州动车追尾事故

事故简介

2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。

D3115次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为16时36分，全程约为740公里。每节车厢定员约百人。D301次动车那么由北京南发往福州，北京发车时间为7点50分，到达福州为21点26分。

7月29日，事故已造成40人死亡200多人受伤。40名遇难者身份确认，其中有3名外籍人士。D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。

事故原因

据温州市气象台发布的消息显示，当晚温州市区西部已经出现强雷电和短时强降水，有雷雨地区可伴有短时强降水、强雷电和7至9级雷雨大风。

7月23日晚，上海铁路局有关人员已经到达现场，称脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后车追尾。

北方某铁路局动车检修所一工程师称，D3115次属上海局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301次属北京局，正常运行，迎头追尾。目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离为10分钟路程。

西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示，动车组列车通常使用自动闭塞法行车，由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，但它仍以固定的空间间隔〔闭塞分区〕来保障列车行车平安。“由于采用自动闭塞，〔追尾〕这种情况一般不会出现。这次可能是调度出现了问题，命令没有发到车上，或者司机没有减速，再或者没有收到地面的指令。”帅斌表示，动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电

7月28日，上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，平安意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的平安根底还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的平安管理不到位。

事故处理

7月23日上海铁路局管内杭深线动车组列车追尾事故发生后，胡锦涛、温家宝、周永康、张德江等中央领导分别作出重要指示，指出第一位的任务是救人，铁道部要全力以赴，地方要组织公安、卫生等力量全力支援。要查明事故原因，妥善做好善后工作。

铁道部迅速贯彻落实中央领导同志的重要指示，全力做好事故救援工作。

一是接到事故报告后，铁道部立即启动应急预案，部党组书记、部长盛光祖等领导同志第一时间赶到调度

指挥中心，制定救援方案。盛光祖部长对救援作出具体部署：立即组织足够力量，尽最大努力，以最快速度抢救伤员，把伤亡降至最低程度；协调地方政府和卫生部门，不惜一切代价，对受伤人员进行救治；对滞留旅客搞好效劳和转运工作；对事故进行深入分析，查清原因，深刻吸取教训。盛光祖部长，胡亚东、卢春房副部长，铁总何玉华主席及有关司局负责同志迅速赶赴事故现场组织救援工作。

二是铁道部领导紧急与浙江省领导沟通联系，请求地方政府组织力量，对救治伤员、事故救援等工作给予全力支援。

三是上海铁路局局长、党委书记立即赶赴现场，组织铁路干部职工，迅速展开伤员救治和事故救援，做好滞留旅客的效劳和转运工作。发生事故列车的旅客已转运到温州南站。

温州市交通局投入救援与疏运

7月23日晚，温州市交通局启动了交通运输紧急预案，局长黄荣定、副局长王德奔赶赴事故现场，指挥300余名交通人员参与现场救援与交通疏通，并当场组织了43辆中巴、大巴车投入运送。至7月24日凌晨4点前，已将滞留在现场的1700名旅客全部免费疏运至杭州、宁波、绍兴、台州等地。与此同时，在救援期间，金丽温高速双屿出口，对所有施救车辆免费。

针对事故发生后大量动车班次停运情况，杭州、温州、宁波、台州等地交通运输部门纷纷组织应急运力投入旅客疏运工作。截止到7月24日中午，温州新城站等车站调度客