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前面对半主动悬架典型控制策略的介绍中,针对天棚控制,ADD控制,地棚控制均给出了期望的控制力形式,从而可以很容易地应用于主动悬架上。纯跟踪算法(PP)方法简便,对路面曲率扰动有较强的抗干扰能力,但其对前视点选取的依赖性较强,且最优化结果难以获得。另外,单纯的跟踪方法建立在一个简单的几何模型上,没有充分地考虑汽车动力学特征以及转向执行器的动态特征。在车速较高的行驶条件下,由于转弯曲率急剧改变容易引起汽车侧滑,且由于系统建模与真实汽车特征差异过大,跟踪效果不理想。底盘垂向运动控制5.1悬架系统控制模型1/4车模型*被动悬架、半主动悬架(阻尼可调式)、主动悬架的1/4模型的一般形式:被动悬架主动悬架半主动悬架底盘垂向运动控制5.1悬架系统控制模型1/4车模型*三种悬架系统的动力学模型可以统一表述为:(1)被动悬架:取控制力F=0;(2)半主动悬架:将零场阻尼等效为被动减振器阻尼,即Cs=C0,将可调阻尼产生的尼力表述为控制力,即(3)主动悬架:控制力由作动器给定,并定义范围状态空间方程表示:U=FW=xr底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向平顺性控制——天棚控制*天棚控制(Skyhook,SH)的原理是在车身与假想的“天棚”之间,通过一个虚拟的阻尼器,将之“连接”起来,以减少车身的垂向振动。天棚控制原理示意图动力学模型表述为:式中csky——天棚控制的阻尼系数。期望的控制力为:该期望控制力由阻尼可调减振器产生,且实际控制力取决于可调阻尼及当前的悬架变形速度:底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向平顺性控制——天棚控制*对于连续型半主动悬架,可调阻尼cf的取值方式为:由于阻尼的非负性,半主动悬架只能产生和同方向的作用力,而期望的控制力则与车身速度同向。因此,当与反向时,无法产生期望的控制力。底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向平顺性控制——天棚控制*对于切换式半主动悬架系统,讨论仅有cf-min和cf-max两个阻尼系数可调的减振器,开关型天棚控制:该控制策略由与的符号决定阻尼的取值,因此也称为状态判定的天棚控制算法序号阻尼选取悬架状态1正正正正车身向上运动,车轮慢速向上运动2正负正正车身向上运动,车轮向下运动3负正负正车身向下运动,车轮向上运动4负负负正车身向下运动,车轮慢速向下运动5正正负负车身向上运动,车轮快速向上运动6负负负负车身向下运动,车轮快速向下运动底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向平顺性控制——天棚控制*线性近似天棚控制,该模型不仅单独针对车身引入了天棚阻尼(1-a)csky,且针对车身和车轮同样引入了阻尼co+acsky线性近似天棚控制原理示意图动力学模型表述为:式中a——调整闭环控制性能的参数期望控制力为:得到可调阻尼cf的取值方式为:底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向平顺性控制——ADD控制*加速度驱动的阻尼控制(AccelerationDrivenDamperControl,ADD)是基于最优控制的思想提出的一种半主动控制策略。在表现形式上,ADD与天棚控制是类似的,相当于用惯容替代了天棚阻尼,ADD控制原理示意图惯容是一种加速度型的结构控制元件,减振器通过速度产生力,惯容器则通过加速度产生力,将以替代后,可得到ADD控制原理的动力学模型:底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向平顺性控制——ADD控制*对于连续型半主动悬架,可调阻尼cf的取值方式为:对于换型半主动悬架半主动悬架,可调阻尼cf的取值方式为:底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向路面附着性控制——地棚控制*地棚算法假设一个地面和假想固定不动的“地棚”,通过一个虚构的阻尼器“连接”起来,以减少车轮的垂向振动地棚控制原理示意图动力学模型表述为:地棚控制中的期望作用力为:底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向路面附着性控制——地棚控制*对于连续型半主动悬架,可调阻尼cf的取值方式为:对于换型半主动悬架半主动悬架,可调阻尼cf的取值方式为:底盘垂向运动控制5.2半主动悬架典型控制算法面向路面附着性控制——地棚控制*线性近似地棚控制:线性近似地棚控制原理示意图期望控制力为:可调阻尼cf的取值方式为:底盘垂向运动控制
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