电动车 -现代混动6DCT技术解析 C.pdf

现代集团旗下有两大变速箱供应商，分别为岱摩斯（dymos）和摩

比斯（mobis），其中岱摩斯主要负责供应MT、DCT以及电驱动

桥等，摩比斯则主要负责供应AT、CVT变速箱等，两家供应商产品

线分工明确。

现代集团在2016年推出了一款前置前驱的混动6速双离合变速器

D027S6（D6KF1），就来自岱摩斯公司，最大承载扭矩为270Nm，

速比、离合器尺寸等关键参数关键参数如下图所示。

目前D6KF1混动变速箱搭载在现代Ioniq（紧凑型轿车）和起亚

Niro（紧凑型SUV）两款车型上，其中现代Ioniq主要针对丰田普

锐斯推出，两款车型均匹配现代kappa平台1.6LGDI阿特金森循环

发动机，压缩比为13:1，最大热效率高达40%，最大功率

77kW/5700rpm，最大扭矩为147Nm/4000rpm。

现代6DCT混动系统采用典型的P2构型，电动机置于发动机和变速

箱中间，电机和发动机中间通过单离合器切断或接合，可以实现

HEV和PHEV两种混动方案。常规的P2其实遇到极端拥堵情况是有

缺点的，即：电池电量下降到一定程度，而这个时候如果还需要加

速，而动力系统这个时候无法平衡电池充电和电机辅助加速，两者

只选一种，要么会过度放电伤害电池，要么完全使用发动机来提速

加充电，不可避免地带来高油耗。

其实现代岱摩斯并没有现成的传统6DCT变速器，而是有两款干式

7DCT，承载扭矩分别为220Nm和340Nm，现在正广泛应用在现

代、起亚品牌车型上。

熟悉混动构型的同学们都应该知道，采用P2混动构型由于在发动机

与变速箱之间新增了驱动电机和离合器，它的一个巨大的缺陷就是

发舱内动力总成的横向布置问题，现代之所以在此采用6档的混动

变速器，就是因为若在7DCT基础上开发，整个横向空间十分紧张。

因此，现代在原7DCT的基础上砍掉一个挡位，重新开发6DCT，以

缩短双离合变速箱的横向尺寸，为电机和新增离合器腾出更多空间。

D6KF1结构如上所示，主要组成：1为干式双离合变速器，2为驱动

电机，3为离合器CSC，4为发动机离合器执行机构。此处可以看到

现代混动6DCT仍采用干式双离合器，也许就有人对其热可靠性、

平顺性等问题存在担心。

大众的干式DSG由于使用的液压换档机构被放置于变速箱内部，因

此会存在当热量散不出去时，系统为保护变速箱，DSG内部的温度

传感器就会传递过热保护信号给TCU，让变速箱强制空挡，进而出

现顿挫问题。

而现代的DCT采用伺服电机换档结构（见下图），置于变速箱外部，

而且本身产热量低，整体耐热能力明显强于大众干式DSG的液压执

行机构。相对来说，就不会出现大众DSG那样的顿挫等问题。

现代ioniq增加了一套HSG有8KW，比常规的汽车起动机功率大很

多，可以在一边行车的时候一边给电池充电，这样就解决了P2结构

混动的最大的结构性不足。

上图所示为HSG即发动机启动发电一体机，主要作用是在纯电模式

下启动发动机，或者在发动机驱动模式下多余功率用来发电，供给

高压电池充电。HSG电机采用永磁同步电机，最大功率为

8kW/2160-12000rpm，最大扭矩为35.3Nm/0-2160rpm，冷却

方式采用水冷。

整个混动系统架构如上图所示，包括控制单元HPCU、驱动电机、

混动专用启动电机、高压电池、电动空调压缩机等组成。其中高压

电池采用锂离子电池，额定电压240V，容量为6.5Ah/1.56kWh。

电机采用永磁同步电机，冷却方式为水冷，最大输出功率为

35kW/1798-2500rpm，最大扭矩170Nm/0-1798rpm。整个系

统综合最大功率为104kW，最大扭矩为265Nm。

现代6DCT混动系统拥有P2混动系统所有的运行模式，如EV模式、

HEV模式、发动机驱动模式、能量回收等。各运行模式能量流如上

图所示。在起步阶段仅由电机驱动，完成起步；加速或者爬坡阶段，

由发动机和电机共同驱动；在高速巡航阶段主要由发动机驱动，多

余能量通过HSG电机发电。减速阶段，通过驱动电机发电进行能量

回收，给电池充电。

下图给出了现代IoniqHEV和PHEV车型与主要竞品的性能对比测

试，可以看到现代Ioniq的加速能力明显强于普锐斯。

这台变速箱采用了轻量

化的构造设计，带有低