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第七章纯电动汽车动力性和经济性

为了建立驱动电机外特性的数学模型，需在专门的电动汽车动力测功平台上测试驱动电机的外特性，然后采用最小二乘法原

理对电机外特性试验数据进行拟合，建立电机外特性数学模型。驱动电机外特性数学模型是整车动力性仿真计算的重要依据，

是把在电动汽车动力平台上测试的电机转矩看成电机转速的函数，其数学模型为

(i=0,1…k)

式中，Ai为待拟合的各项系数；k为多项式的阶数，一般取3~5。

n/(r/min)

电动汽车中驱动电机输出的外特性曲线如上图所示。该特

性曲线分为两个区域，恒转矩和恒功率工作区。恒转矩区

域是从零转速到额定转速，电机的输出转矩恒定，而功率

随转速的提高线性增加；恒功率区域是从额定转速到最大

转速，电机的输出功率恒定，而转矩随转速的提高呈双曲

线逐渐下降。

T-{9s4or

驱动电机输出转矩

Ts为驱动电机输出转矩，N·m

72ne

一、纯电动汽车动力性

电机的外特性

恒功率区

车专矩

Tmax恒车专矩区

暑功率

nne

Pemax

…

Ff=mgfcosα

Fw-C21.5

Fi=mgsina

F;=8md

图2Ff为汽车滚动阻力；Fw为汽车空气阻力；Fi为汽车坡度阻力；Fj为汽车加速阻力

03

电动汽车的行驶阻力也包括滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力，其表达式和燃油汽车的一样，如上图2

F.Tin

图1Ft为汽车驱动力

02

在恒功率区域，电动汽车驱动力是电机转速的函数。

一、纯电动汽车动力性

电动汽车的驱动力和行驶阻力

01

电动汽车在行驶过程中，动力电池储存的电能通过控制器输出给驱动电机，电机输出功率，驱动电机产生的转矩经传动系统传到驱动轮上。电动汽车驱动力如左图1

电动汽车最大爬坡度

电动汽车的爬坡能力与驱动电机的外特性密切相关，电动汽车最大动力因数

式中，Tsmax为驱动电机最大输出转矩；Dmax为最大动力因数电动汽车最大爬坡度为

imax为最大爬坡度。20%以上，满足国家标准。汽车通过4%坡的行驶车速接近70km/h,高于标准规定的60km/h;通过12%坡度的行驶车速约为36km/h,满足国家标准规定的30km/h

电动汽车驱动电机的外特性特征是低速区恒转矩输出，高速区恒功率输出。电机本身具有很宽的工作范围，基本不必通过变速机构或多挡变速机构即可提供汽车正常行驶所需要的动力性能。因此绘制出来的电动汽车驱动力-行驶阻力平衡图、加速度图以及爬坡度图比燃油汽车的简单。

电动汽车最高车速

当电动汽车达到最高车速时，电机处于恒功率区域运行，汽车的驱动力与滚动阻力及空气阻力处于平衡状态，求出电动汽车驱动力与行驶阻力曲线的交点，得出最高车速；同时，已知电机调速所能达到的最高转速，确定所能达到的最高车速，取两者之中的小者。

如上图所示为某具有两挡变速器电动汽车的驱动力-行驶阻力平衡图，可以看出一、二挡驱动力曲线交点出现在车速约为38km/h处，当汽车从原地起步加速行驶到此车速时，为了获得最大驱动力，车辆应该从一挡换入二挡。行驶阻力曲线与二挡驱动力曲线存在交点，汽车的最高行驶车速接近110km/h。

电动汽车行驶加速度为(aj为电动汽车行驶加速度)

一、纯电动汽车动力性

电动汽车的动力性评价指标

电动汽车加速能力

电动汽车从静止起步全力加速至速度va的加速时间为

如上图所示为某具有二挡变速器电动汽车行驶车速与时间的关系曲线，从图中

可知，0~50km/h加速时间约为7.3s,在国家标准规定的10s之内；50~80km/h的加速时间约为7.5s,在国家标准规定的15s之内。

100120130

406080

爬坡度

0.15-

二、纯电动汽车经济性

电动汽车经济性评价指标

电动汽车能耗经济性评价常用的指标是以一定的速度或循环行驶工况为基础，以车辆行驶一定里程的能量消耗量来衡量，主要有续驶里程和单位里程能量消耗

Ei为电动汽车交流电能量消耗率，W·h/km;Ed为蓄电池在充电期间来自电网的能量，W·h

》循环工况续驶里程是指充满电后，基于一定的运动工况需求进行行驶，其所能实现的最大的行驶里程。运动工况主要有NEDC循环工况和60km/h工况。

电动汽车NEDC循环工况由4个市区循环和1个市郊循环组成，理论试验距离为11.02