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无缝线路

无缝线路（continuouslyweldedrailtrack）将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。它比普通线路接缝少，列车冲击振动少，运行平稳，旅客舒适；降低轨道养护维修费用；延长钢轨和机车车辆使用寿命；减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护。

?基本原理：在普通轨道上，钢轨长度一般只有12.5m或25m，在接头处都留有轨缝，钢轨随轨温的变化可以伸缩。无逢线路上，钢轨长度在1000m以上，这种轨道是被“锁定”着的，当轨温变化时，钢轨不能自由伸缩，在内部产生一种力，称为温度力。夏天轨温升高，钢轨欲伸长，但因受阻力影响而不能实现，从而转化为压应变，在钢轨内部产生压应力。冬季轨温降低，钢轨欲收缩，但因受阻力影响而不能实现，从而转化为拉应变，在钢轨内部产生拉应力。这是无缝线路区别于一般线路的根本特点。

?由理论计算和运营实践表明：无缝线路内部的温度力的大小与轨温的变化幅度成正比关系，而与钢轨的长度无关，所以，在一定的温度变化条件下，只要轨道的强度与稳定能够得到保证，无缝线路的长度可以不受限制。但在实际应用中，考虑到自动闭塞区段绝缘接头的设置，桥梁、隧道、道岔的衔接及施工、维修的方便，无缝线路的长度一般为1~2km，两端还铺有短轨作为“缓冲区”，致使此种无缝线路中尚有10%左右的有缝线路。

?锁定轨温

?将焊接长钢轨铺在轨枕上，并予以锁定时的钢轨温度。当钢轨全部被锁定时，钢轨内部的温度应力等于零，所以又称“零应力轨温”。选择锁定轨温的原则是以冬季钢轨不折断，夏季不发生涨轨跑道，并根据各个地区的轨温变化情况进行检算和调整，一般以高于本地区的中间轨温比较适宜。例如，中国北京地区最高轨温为62.6℃，最低轨温为－22.8℃，中间轨温就是19.9℃，而设计锁定轨温一般采用24℃。每一根焊接长钢轨的锁定轨温各不相同，必须如实记录，作为技术资料，以便今后计算轨温升降变化幅度时的依据。

?无缝线路温度力的分布及组成

?无缝线路内部的温度力，是由焊接长钢轨的自由伸缩受限制而产生的，而限制长钢轨自由伸缩的因素是阻力。在无缝线路焊接长钢轨的两端，限制其自由伸缩的阻力是接头阻力，在无缝线路的全长范围内，限制其自由伸缩的阻力是道床纵向阻力。

?温度力沿钢轨长度的纵向分布图称为温度力分布图，图中横坐标表示焊接长钢轨的长度，纵坐标表示温度力。由图可见，温度应力式无缝线路分为固定区、伸缩区和缓冲区。固定区是长钢轨不因轨温变化而伸缩的区段；伸缩区在长钢轨的两端，一般长约50~100m；缓冲区有2~4根标准长（12.5m或25m）钢轨组成，以便于设置轨缝。普通无缝线路的固定区及其两端伸缩区的总长，一般为1000～2000m，如因其他设备或施工条件限制时，不短于300m。

?发展

随着列车轴重和速度的增加，对轨道平顺性的要求也日益提高。因此，延长无缝线路轨条的长度成为各国无缝线路的发展趋势。由于胶接绝缘接头技术的成熟，桥上无缝线路及无缝道岔设计理论的完善，以及无缝线路施工方法与机具的改进，使无缝线路的长轨条得以延长，达到几十、上百公里的超长轨节无缝线路。这种线路有的从一个车站端部到另一个车站端部称为区间无缝线路；有的线路穿行车站、跨越桥隧、采用无缝道岔，称为跨区间无缝线路。为了实现这种超长的无缝线路，采用了一系列的先进技术措施：如绝缘接头铺设高强度胶接绝缘接头；道岔焊成无缝道岔；采用重型轨道结构等。

?超长轨节无缝线路在不少国家得到较快发展，截至1992年底止，德国有92.3%的线路铺设了这种轨道，西欧许多国家也得到了广泛的采用。中国1997年全路铺设的无缝线路已占正线里程的31%，并且铺设了几公里至上百公里的超长轨节无缝线路。在秦皇岛—沈阳客运专线上还准备铺设跨区间无缝线路。