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《电动乘用车共享换电站建设规范》

（征求意见稿）编制说明

一、工作简要过程

（一）任务来源

在我国政府财政补贴政策引导下，中国新能源汽车市场在过去的

十年中完成了从几乎0到超500万辆的跨越。其新能源汽车补贴已经

很好地完成了它的历史使命，不管下一步国家是否维持一定力度的补

贴，政府通过补贴政策对市场的刺激也不会起主要作用了，这个市场

将真正直面市场挑战。

有许多专家认为在电动汽车上配置超过日常需要的超重电池包，

既浪费资源也浪费钱。而经过大量实际出行统计数据及模型测算，结

果表明110km行程的纯电动车能满足90%用户需求，而达到210km行

程的的纯电动车能够满足99%的人除了节假日大部分时间日常里程需

求。而考虑到低温季节的续驶里程会降低30%，以及加上10%山地、

重负荷等因素，普及型纯电动汽车达到300km的行程，如果配上换

电站的快速补充能量方式，就完全可以满足所有人的需求，包括在高

速公路上跑长途。且其成本在没有政府补贴情况下具备了跟同级别燃

油车竞争的条件。

有不少专家认为动力电池生产链耗能较高，废电池处置也很耗能，

加大带电量延长电动汽车行驶里程的纯电动车会背离节能减排的初

衷。另外，插电式混动车型因为它有两套动力系统导致车重、能耗多，

节能减排效果不理想。

电动汽车电能供给方式主要分为传导充电方式、电池更换方式及

无线充电三种方式。传导充电方式充电时间长、受环境温度影响较大，

而大功率快速充电会加速电池包的老化，降低电池安全性;而电池包

更换方式的电动汽车在补电时间、电池使用率、整车采购成本等方面

具有显著优势。换电模式既符合推动电动汽车模式创新的要求，又能

解决纯电动汽车在普及过程中的难点问题，为用户的绿色智慧出行带

来全新的选择，具有可观的社会效益，因此，换电模式的纯电动乘用

车在换电站普及之后将会被广泛应用于市场。

推广共享换电，其一是国家战略需求，在车电分离的趋势下，在

提升动力电池安全性和循环利用的大背景下，需要战略层面的引导，

给市场放量;其二是让车企摆脱电池这个“重资产”，将重心放在研

发换电版车型上，乃至换电部分OEM，自身放在整车轻量化和换电机

构适配性上，提升整车效能的同时，让更多车企投身换电供给端，促

进新能源单车技术转型;其三是让电网公司、电池企业、换电OEM、

能源运营商等充分探究产业协作，深挖动力电池全产业链的价值能力，

促进全产业链实现价值升级，共谋共创。为了引到行业发展，迫切需

要制定《电动乘用车共享换电站建设规范》。

2020年，中国汽车工业协会技术部向协会申请《电动乘用车共

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享换电站建设规范》团体标准立项。2020年7月22日，中国汽车工

业协会对《电动乘用车共享换电站建设规范》进行了立项公示。2020

年8月23日，中国汽车工业协会正式下文通知《电动乘用车共享换

电站建设规范》完成团体标准立项，项目计划号为2020-23。

（二）主要起草单位及任务分工

在本标准的研究制定工作过程中，与行业专家进行了多次研讨并

开展了广泛的调研工作，得到了相关汽车、动力电池生产企业及其他

单位的支持，取得了大量具有建设性的意见、建设和数据，保证本标

准的制定质量。主要起草单位名单如下：

1、北京交通大学（简称“北京交大”）；

2、上海蔚来汽车有限公司（简称“蔚来”）；

3、北京新能源汽车股份有限公司（简称“北汽”）；

4、奥动新能源汽车科技有限公司（简称“奥动”）；

5、中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽研”）；

6、杭州伯坦科技工程有限公司（简称“伯坦”）；

7、中国电动汽车充电基础设施促进联盟；

8、中国汽车动力电池产业创新联盟；

9、蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司（简称“蓝谷智慧”）；

10、宁德时代新能源科技股份有限公司（简称“宁德时代”）；

11、浙江吉智新能源汽车科技有限公司（简称“吉智新能源”）；

12、东风技术中心；

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13、中国汽车工程研究院有限公司（简称“中国汽研”）；

14、弗迪电池有限公司（简称“弗迪电池”）；

15、开迈斯新能源科技有限公司（简称“开迈斯