2025年多电航空发动机电气化设备及应用 .pdfVIP

其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。——《论语》

航空动力的电气化是未来发展的必然趋势，多电航空发动机是当前研究的重

要方向，虽然存在热能、电能和机械能转换过程的损失，但可以大幅提高与飞行

安全性相关的潜在收益。

多电航空发动机在20世纪末提出，其主要目的为降低发动机的耗油率、噪

声和维护费用等。工作原理与传统发动机相似，同样包含压气机、燃烧室以及涡

轮，不同之处在于附件系统、机械系统等尽可能采用电气化结构：采用电磁轴承

替换滚动轴承，省却附件传动系统；通过高功率密度起动/发电一体化电机实现

发动机起动以及后续发电，为发动机提供电能；采用电动燃油泵、作动器等实现

电气化改造。

电磁轴承

电磁轴承是利用非接触电磁力使转子稳定悬浮并且可通过控制算法对电磁

力进行调节的一种支承结构，具有无机械摩擦磨损、寿命长、可靠性高、无需润

滑、转速高等优点。包括位移传感器、控制器、功率放大器、磁极和线圈等结构。

工作原理是通过位移传感器实时观测转子位置，并将位置信号传送至控制器，由

控制器根据设定的控制算法，输出控制信号至功率放大器，功率放大器输出控制

电流传递给线圈，线圈与磁极产生磁场，从而实时改变电磁力大小，使转子位于

给定的平衡位置。电磁轴承技术是决定多电航空发动机能否取得实用的关键，由

于其非接触特点，能够省去发动机的轴承润滑系统，并简化轴承密封系统，综合

来看，能够有效减轻发动机质量，降低发动机油耗。

志不强者智不达，言不信者行不果。——墨翟

电磁轴承-转子系统组成

电磁轴承控制

由于航空发动机具有高转速、细长轴的特点，工作条件多处于1阶甚至2

阶弯曲临界转速之上，因此，要求电磁轴承支承的转子系统具备过2阶弯曲临界

转速的能力，而航空发动机对振动水平和过弯曲临界转速行为有着严格的标准，

需要通过电磁轴承控制器的设计调整其支承特性，从而满足有关振幅、工作转速

与临界转速间的安全裕度、系统稳定性等方面的要求。而现有成熟的电磁轴承支

承的转子系统多基于刚性转子系统和模型，建模方法与控制策略等与柔性转子存

在较大差异。比例、积分和微分（PID）或基于PID方法的控制技术，由于结构

简单，不依赖建模的精确性，具有一定的鲁棒性，是工业上应用最广泛的控制方

法，由于实际电磁轴承系统的复杂性，存在噪声干扰、临界转速处阻尼不足等原

因，简单的PID控制显然无法满足电磁轴承控制系统要求，因此，需要在控制器

中添加滤波器以过滤传感器中的高频干扰信号，此外，由于电磁轴承-转子系统

太上有立德，其次有立功，其次有立言，虽久不废，此谓不朽。——《左传》

在高频位置等效阻尼不足，易激发转子2阶或3阶弯曲模态，通常需要添加固定

中心频率的陷波器加以抑制，此外，由于过1阶弯曲临界转速时振动较大，也可

考虑添加相位补偿器增加过临界阻尼以抑制振动。

基于PID控制的电磁轴承系统原理图

目前，针对电磁轴承支承的柔性转子系统，由于在不同阶次柔性模态下，转

子节点位置不同，由此产生的不确定性，导致基于PID方法的控制器鲁棒性较差，

难以满足较高的控制要求，因此基于H∞控制、μ综合控制、LQG控制、滑模控

制等多种形式的控制方法也在电磁轴承控制器中得到广泛研究，但是，各类新型

控制方法多处于研究阶段，在工业中尚未普遍应用，有待进一步验证。

高温电磁轴承

传统滚动轴承工作极限温度为180～260℃，而高温电磁轴承的工作温度高

达600℃，采用高温电磁轴承代替传统滚动轴承，能够显著提高轴承