项目四城轨车辆辅助供电系统.ppt

形式六是将两个变压器次侧输出叠加，是电路叠加；形式七则是磁路叠加。逆变器的输出电压都有一个相位差，这样叠加后输出侧电压波形的低次谐波小，对滤波器要求低。任务流程3（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式图4-8辅助逆变器的电路形式七形式八和九中都采用高频逆变技术可以大大缩小隔离变压器的体积，但变压器的设计、制造技术要求较高。任务流程3图4-9辅助逆变器电路形式八图4-10辅助逆变器的电路形式九（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式（二）辅助电路的选择任务流程31．变流器系统两种形式：1）直接逆变----目前变流器系统一般都采用的方式。2）先斩波后逆变----先升压斩波后逆变，用在DC750V系统。----先降压斩波后逆变，用在DCl500V系统。（二）辅助电路的选择任务流程31）单台逆变器----普遍采用的形式器件：网压1500V，容量约200kVA的辅助逆变器，一般使用3300V／400A的IGBT元件优点：结构简单、可靠，PWM调制控制，可使输出电压的谐波含量在限制值以内。2）两台逆变器串联--基本不再采用优点：逆变器可用低压IGBT元件。另外，通过控制逆变器输出电压的相位差，减少变压器输出电压谐波，提高基波含量，从而减小滤波器的体积和质量。缺点：电路较复杂。任务流程：任务二实例分析辅助电路工作一、练习分析城市轨道交通车辆辅助电路二、认知城市轨道交通车辆AC400V和DC110V供电分配三、学习城市轨道交通车辆照明与电气设备通风学习任务2上海地铁2、4线辅助逆变原理电路——从逆变器电路原理应用分析（一）原理：逆变降压稳压后逆变。（一）辅助电路在城市轨道交通列车中的应用任务流程1上海地铁3号线和轻轨，广州1、2、3线，武汉轻轨和天津轻轨滨海线辅助逆变原理电路——从逆变器电路原理应用分析（二）原理：直接逆变。开关器件:采用大功率GTO，IGBT或IPM。逆变器:按V/f常数控制方式，输出三相脉宽调制电压,变压器隔离。电路特点：电路结构简单，器件数量少，控制方便。缺点逆变器输出电压易受电网波动影响，器件换流时承受的过电压较大。任务流程1——从逆变器的电路构造应用分析广2号线，沪地铁1、2、3、4号线和轻轨，武汉轻轨和津滨海线广1号线广1、2、3号线，沪地铁3线和轻轨，武汉轻轨和津滨海线广3号线，沪地铁1、2、4号线任务流程11）对双逆变器的评价分析——广州1线辅助逆变器结构单击此处添加大标题内容任务流程1优点：开关频率低150Hz，开关损耗小，逆变器效率高。输出电压为12阶梯波，电压最低次谐波为11次，对输出滤波器要求低。缺点：电路复杂，器件多。两台逆变器串联，动态均压要求高，故障率高。逆变器输出电压为6阶梯波，不论DY、DZ、T变压器，其一次侧绕组输入电压谐波含量高，谐波损耗大。变压器结构复杂，对电路叠加型的Dz变压器，其次，侧绕组为曲折连接；对磁路叠加型的变压器,一次侧绕组由不同相位电压分别输入，需作特殊设计。优点：电路简单，使用器件少，可靠性高。PWM调制，输出电压的谐波含量小。逆变器电压输出经交流滤波后输入隔离变压器。故输入变压器电压的谐波含量低，变压器中谐波损耗小，结构简单，毋需特殊设计。缺点：开关频率较高，相对于双逆变器方案，开关损耗较大，逆变器效率较低。功率器件换流时过电压较大，特别是高电压情况下更严重。单击此处添加大标题内容2）对单逆变器的评价分析任务流程1（二）城市轨道交通辅助电路实例分析1．系统概述武汉城轨采用DC750V供电制式、第三轨受流。辅助电源系统采用IGBT逆变器，安装于拖车上，用于将DC750V逆变为PWM波形的三相AC380V电源，供给列车上的空气压缩机、空调、照明、电热器等设备，同时将380V交流电源通过整流器整流输出DC110V和DC24V，给列车控制设备供电，并对蓄电池进行浮充电。每列车配有2套辅助电源系统，交叉对列车供电，总输出功率为140kVA。以武汉轻轨车辆辅助电源系统为例进行分析。任务流程1武汉轻轨车辆辅助电源系统额定输入电压／VDC750(DC500～900)额定输出电压／VAC380～419(3相，50Hz)额定输出功率／kVA140额定输出畸变＜5％额定输出频率／Hz50±1负载变化0～100％过载能力150％，持续10s效率（额定状态下)94％噪声级别＜70dB(A)冷却方法自然风冷控制电