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道路交通流理论连续流模型，用流体行为来描述交通现象，车辆跟驰模型认识到交通是由独立车辆微观行为，及其相互作用形成的，而连续流模型更多关注的是车辆整体的统计行为特征，一般基于两个基本的假定：道路交通流理论交通流是守恒的，这导致流量守恒方程，（2）速度与密度或流量与密度间是一一对应关系。简单的连续流模型包括守恒方程和状态方程（速度－密度或流量－密度关系）。如果利用基本的交通流方程去联合求解这些方程（流量等于密度乘以速度），我们就能获得道路任意地点、任意时刻的速度、流量和密度。而知道了这些基本交通流变量就能对交通系统比如延误、停留、旅行时间等进行有效性测量，以便更好地对交通系统进行评估。交通运输流要素间的关系Drake等人在1976年的一个重要的经验性试验中对其进添加标题贰间车道，瓶颈上游800米（1.5英里）处的数据，该处的添加标题肆地点是为了获得尽可能多的运行范围内的数据。添加标题陆这两个速度——密度曲线，加上其它的5条，添加标题壹行了研究。实验使用芝加哥市艾森豪威尔高速路上的中添加标题叁容量仅比研究地点的容量有少许的减少。特别选取这一添加标题伍交通运输流要素间的关系原始收集了1224组1分钟的观察值。观测数据包含了容量，即时速度和占有率。密度由容量和即时速度计算所得。为了产生与密度轴线分布一致的数据组，从1224个数据点中选出一个样本，和基于密度的速度回归分析所假定的一样。进行这项研究的目的在于统计比较7种速度——密度假定，从而选择最好的一种。交通运输流要素间的关系除了Greenshields的线性模型和Greenberg的指数1曲线，其他5项研究是两段分段和三段分段线性模型，2Underwood（1961）转置指数曲线，Edie（1961）的3不连续指数形式（结合了Greenberg和Underwood的4曲线），以及一个钟形曲线。在比较中尽管意图“使用5一个严格的虚拟试验结构”，以谨慎的方式进行研究工6作，但统计分析只得出非决定性结论：“几乎所有的结7论都仅基于直觉，因为统计试验毕竟几乎没有提供决定8力”（Drake）。9交通运输流要素间的关系宣称仅仅是直觉作为基础，毫无疑问是有一点夸张的。在区分7种假设和它们的结论速度——流量和流量——密度图线时，这些图线起到了相当大的帮助作用。图7-1-5提供了所使用的图线的三类以作为一个例子，在这些情况下都基于Edie的模型。他们关于这一模型的评论为：“Edie的公式对基础数据给出了最好的估算。交通运输流要素间的关系同时它的R2是倒数第二低的，它的标准误差是所有假定中最低的。”关于图7-1-5有趣的一点是，Edie的模型是7个模型中唯一一个在流量——密度和速度——密度图线上可以复制接近容量时情况的。其他模型往往是低估了最大流量，通常留有相当大的空白。交通运输流要素间的关系从Drake等人的研究中可得出的一个全面的结论是：他们所测验的7个模型中没有一个可以做到显著的数据吻合和给出好的解释。应该指出试验者并没有这样呈述他们的结论，而是分别处理各个模型。单击此处添加大标题内容交通运输流要素间的关系3流量——密度模型早期的高速公路容量研究服从两个基本的途径。一些研究人员在低密度下检验了速度——流量关系；另一些则在高密度下讨论车间距现象。Lighthill和Whitham在1955年提出可使用流量——密度曲线作为统一这两种途径的方法。因为这一统一的特性以及流量——密度曲线在交通控制情况下（例如计量一条高速公路）较大的有用价值，Haight（1960；1963）定义流量——密度曲线为“交通基本图线”。交通运输流要素间的关系然而大多数的流量——密度曲线来源于速度——密度曲线形态的假定。这一节将主要讨论直接集中在流量——密度关系上的工作，包括使用密度值（density）和占有率来测量密（concentration）。交通运输流要素间的关系Edie可能是第一个指出通常的经验流量——密度数据在最大流量附近具有不联系性，因此这个不连续的曲线对于流量和密度关系可能是所必需的人。这一建议引起了May等人一系列的研究，对这些“双体”模型的特性和参数进行更为严密详实的说明，同时把这些参数连接到小汽车模型的参数上。但他们推导模型的困难是在达到容量时模型总是不能很好的适合数据。此外，从一个地点到另一个地点参数缺乏一致性。当在同一地点多日校正时就更麻烦了，不同的日子需要不同的参数。交通运输流要素间的关系Koshi等人于1983年给出了一个基于经验的流量——密度关系探讨，其中他们指出希腊字母11的反向形状是对数据最好的描述：“两个区域的流量不但形成了一个单向的下凹曲线，