无损检测技术在既有铁路隧道中的应用.ppt

6.6.限界检测检测问题：检测隧道净空大小，与该隧道相对应的建筑限界及建限的轮廓相比较，检测内轮廓的是否符合隧道建筑限界的标准，对不符合标准的指明其形变位置及具体形变量。七、隧道检测技术的发展 虽然当前隧道检测技术已日趋成熟，但各种检测手段功能单一,做一次全面的检测需用多种方法,而且相互之间互为独立,无法形成系统的、统一的试验数据,组织试验难度大,很不方便。同步检测可以消除不同专业单独检测对正常行车秩序的干扰,减少检测仪器重叠、检测信息不共享、无法同步综合评价,工作效率低等缺点。因此,研制一辆隧道综合检测车已是形势所需。7.1．隧道综合检测车的国外现状1）德国多功能轨检车 德国2003年研制成功一套全新的、完全数字化的多传感器系统，能对轨道线路上的可见和不可见部分进行全数字化测量、数据采集和分析，其检测速度为每小时100公里。地质雷达检测车不但能够提供路基结构分层界面，而已能够探测道碴陷槽等异常病害，检测结果得到现场钻探的验证。这套系统集成在名为GeoRail-Xpress的多功能检测车上，主要装置包括：A地质勘察设备，由装有4根天线（空气耦合）的雷达系统构成，最大探测深度达4米。在轨面以下1.5米深度范围内具有很高的分辨率，能探明道床、路基保护层、路基和桥台等状况，连续测量可达每小时120公里。B隧道检测装置，由装有4根天线的侧壁和顶面检测雷达系统构成。装置能检测隧道衬砌、回填土和侧壁基岩的状态，记录下松动的围岩。C线路和环境检测装置，由轨道环境照相机构成，能检测机车司机所能看到的线路总状况和路基植皮状况。D轨道检测装置，由6个激光传感器和2架数字式行扫描照相机构成。对断轨和绝缘节的正确分辨率达95％，检测速度最高可达每小时160公里。E轨枕和无碴轨道检测装置，由4架探测混凝土裂缝的数字式行扫描照相机构成。在2×800mm扫描照相区像素达到8000个。F轨头检测装置，由2架检测轨头状况的高分辨率行扫描照相机构成。G卫星定位同步装置。上述各项子系统大部分可以装备在普通的铁路车辆上应用。这是目前资料所显示的国外最早正式应用于铁路隧道的综合检测车。2）法国MGV综合检测列车 MGV是专为法国高速铁路研制的综合检测列车，该车检测速度设计为320km/h，检测周期预计为两周一次，设计目标是在列车正常运行条件下检测各项基础设施参数，计划2006年6月投入运用。MGV综合检测列车车辆由法国铁路公司（SNCF）指定，拟采用法国既有成熟的动力集中式TGV动车组。 SNCF作为该车检测系统的集成商，各子系统通过国际公开招标方式采购。该车检测项目比较齐全，几乎包括了从接触网及受流状态、通信信号、轨道几何、钢轨断面、钢轨表面、线路环境数字图像、扣件、轨枕、道碴等各项基础设施和运行状态。这对于我国客运专线综合检测列车的方案制定具有很好的借鉴意义。3）韩国隧道裂缝检测车 水泥建筑物龟裂检测系统-该技术是利用3CCD超外差数码相机，以影视摄像方式查出隧道等水泥建筑物的变像状态的系统，将数码相机、录音机、照明装置、发电器、摄像固定装置等安装在车辆，并以10~50km/h的速度行驶而摄像，并将其结果记录下来。对录好的影视资料用各种画像处理软件进行处理，最终获得自动标记用户所需数据（龟裂、漏水、白态、剥离现象）的画像。功能：A在机车安装数码相机，能检测出高速行驶时的建筑物变化（龟裂及经年变化）.B把肉眼调查变成自动化并建立0.1㎜龟裂的数据库.C能进行旨在预防的安全检测，防止安全事故.D利用基础资料来决定检查及诊断时期、修复维护时期.E桥梁、水坝、隧道、原子能设施等，可以应用于任何水泥建筑物.2000年，为了解决人工检查隧道衬砌的表面开裂工作的精度低、速度慢的问题，日本新干线使用了隧道衬砌面摄影车，该车以每小时3.5km的速度（现已提升至40km）行走在轨道上，利用激光扫描方式对隧道衬砌表面进行电子摄像，可以检查出1mm以上的裂缝。不会受到隧道内明暗的影响。另外，为了查明隧道衬砌的强度、厚度、空洞的情况，与三井造船公司共同开发多通道雷达车，对隧道衬砌进行检测。第三，使用钢筋腐蚀完全非破坏性诊断装置，利用钢筋腐蚀的电化学过程会在混凝土表面形成电位差这一特点，从而测定腐蚀状况。4）日本新干线隧道检测车7.2．隧道综合检测车的国内现状2000年，由铁道部运输局立项，研发了公铁两用隧道衬砌检测车（配备雷达，并装备四个通道天线），检测台自动升降，可以同时进行隧道内4条测线的检测。经过初步试验成功。2003年，江苏省宁沪高速公路股份有限公司、南京理工大学和南京路达基础工程新技术研究所共同研制了公路路面状况智能检测车，该车外形为普通的面