铁路隧道病害治理技术.ppt

*（2）衬砌裂损整治K312十384～K312+600等共7段拱墙先回填压注水泥砂浆，然后采用MC-20μ超细水泥进行二次补充止水注浆、水灰比按1.5：1控制。K315+254～K315+800、K316+180～K316+180~K316+394两段拱墙先回填注水泥砂浆．然后仅对拱部采用MC-20μ超细水泥进行二次补充止水压浆。K313+200～K313+300等4段只在拱部压注水泥砂浆。无论是边墙还是拱部．所有注浆钻孔深度必须穿透衬砌．以保证注浆加固质量。K313+100～K313+400等区段拱部．全部采用锚喷加固描杆采用吉迈自进式锚杆，对衬砌背后小密实的地段可辅助回填压浆，对于渗透水地段喷混凝土中掺BR一Ⅱ型防水剂，掺量为水泥用量的ll%左右。*对于墙角1m高范围内的剥蚀段落K312+381～K3l2+624左右边墙脚、K313+080～K313+180左边墙脚、K313+909～K3l3+914右边墙脚。先将剥蚀部分墙面凿除干净，然后用200号喷混凝土和Φ22mm药卷锚杆加固。对包括避车洞在内的衬砌结掏七种无水地段缝宽小于5mm的裂缝，以MC超细水泥浆抹缝。水灰比为0.5：1。缝宽大于或等于5mm以及有渗漏水地段小于5mm的裂缝，先对其进行凿槽。并用于硬混凝土嵌补。然后压注MC超细水泥浆液，水灰比1.5：1。具体布置如下图所示对于单独的长大裂缝，裂缝两侧再辅叭吉迈自进式锚杆加固。*衬砌裂缝凿槽和补强示意图*图3中心水沟式整体道床*４.5.1分类整体道床以其整体性强、稳定性好、养护维修方便和工作量小而广泛应用于客运专线和高速铁路轨道工程分类（１）长枕埋入式（２）短枕埋入式（３）弹性支承块整体道床（４）其他类型，例如整体灌注式、承轨台式、浮置板和轨道板等多种型式。*4.5.2病害原因及整治方法***我国1965～1978年间修建成昆线：盘西Ⅰ线、京原线、襄渝线、枝柳线等、在长隧道内大量修建了中心水沟式厚35cm素混凝土整体道床。由于断面薄弱，自身抗裂强度低；无降排地下水设备，不少地段有水、又有易软化或淘空的浮碴等软弱层，有些地段有易吸水膨胀的岩层，地基不稳固，通过一段时间的运营，必然要逐步发生和发展下沉（或上隆）裂损病害。*运营单位为了维持减速安全行车，采取了加轨距拉杆、方向撑杆、轨下凿槽穿木枕支垫等临时加固措施。对整体道床病害地段，曾采用过增设各种地下排水沟、翻修改建破损道床、基底换填加固、基底压浆加固、对松动支承块采用化学注浆和凿除周边混凝土嵌补加固等方法整治，恢复了正常运营，积累了一些经验。*通过反复的实践、多年的运营考验，对整治效果综合调查分析，铁路工务手册.隧道认为：完善整体道床的排水和防水设备，是预防和整治既有隧道整体道床产生下沉裂损病害的基本措施；几种排水结构型式比较，以密井暗管式深侧沟，对隧道浅基边墙稳定较有利，并方便施工和维修，技术经济效果较好，宜推广应用；对破损的整体道床，采用横向轨束梁法或轨下支墩法，翻修改建为钢筋混凝土板式整体道床及注浆法，较为安全可靠。*各种整治措施的方法要点及选用条件，详见以上表19和20。以往在多座隧道整治中，都曾有施工期和交工后，又产生新的病害地段情况。这是因为隧道长工期也长，有病害隐患薄弱地段较多，施工在一些地段长时间排水不良，竣工后还有一些地段排水，防水不完善所致。*5.工程实例5.1昆仑山隧道病害治理5.1.1工程概况昆仑山隧道(DK976+250～DK976+936)长1686m，是高原多年冻土隧道。隧道设计线路标高为海拔4641.61～4664.869m，隧道洞身为三叠系板岩夹片岩，山坡为坡积角砾土、碎石土及洪积碎石土，围岩以Ⅳ级为主。节理、裂隙发育，不良地质现象有岩堆、古冰川作用、多年冻土、冰锥等。其中，多年冻土上限2.1~3m，设计推测多年冻土下限为100～110m，多年冻土年均气温为-2．65～1.81℃。隧道顶部发育有2条冲沟，沟床下隧道埋深较浅，特别是2号冲沟最小埋深仅2.5m。冲沟内地表水随季节性发育，是隧道内地下水的主要补给源，其他为基岩裂隙水和冻融水。*5.1.2运营情况隧道设计采用曲墙带仰拱整体式模筑钢筋混凝土衬砌结构，结合防水隔热系统的设置，初期支护采用模筑混凝土。隧道防排水体系为：在两层支护之间设了“防水板+隔热保温层+防水板”，第1层防水板和初期支护间设环向排水盲管，与两墙脚处纵向排水管相连，再通过泄水管将水排到隧道两侧的保温水沟内，隧道纵坡为13．4‰．14％