客运专线路基工程.pptx

;;1、客运专线路基设计标准;客运专线路基的结构形式及压实标准;客运专线路堤路堑横断面示意图;;;1.2客运专线路基设计标准

与路基有关的设计标准：

《时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定》

《京沪高速铁路设计暂行规定》

《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》

《遂渝线无砟轨道综合试验段无砟轨道设计技术条件》

《无砟轨道铁路设计指南》

《新建时速200~250公里客运专线铁路设计暂行规定》

《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》

《京沪高速铁路无砟轨道设计技术条件》

《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》

;1.2.1路基基床

有砟轨道基床由表层和底层组成，表层厚度应为0.7m，底层厚度应为2.3m，总厚度应为3.0m。一般情况下，基床表层由5～10cm厚的沥青混凝土和65～60cm厚的级配碎石组成。

无砟轨道路基表层厚度与无砟轨道的混凝土支承层或混凝土底座的总厚度不应小于0.7m，底层厚度为2.3m。混凝土支承层或混凝土底座以外的路基面应设防排水层，采用厚5～10cm沥青混凝土或C25混凝土。;级配碎石基床表层的压实标准;填料;1.2.2基床以下路堤

基床以下路堤应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据填料性质进行改良后填筑，其填料及压实应符合下表的规定。采用无砟轨道时还应增加对变形模量（Ev2）的控制指标。;1.2.3路基工后沉降

随着高速铁路的发展，对路基工后沉降的要求越来越高。路基的工后沉降包括：路堤填筑部分的沉降和地基的沉降。一般的分层压实填筑良好的路基沉降极小，主要是地基的沉降。各国对路基工后沉降的要求是考虑路基不均匀沉降差对轨道结构和线路平顺的影响以及线路维修养护条件等因素确定的。

法国高速铁路的要求是在基床滤水层施工验收后沉降值应小于2cm，并且在最后一次捣固作业之后第一列高速列车运行之前，沉降应完全稳定。

日本对有碴轨道路基工后沉降的限值是10cm，并且分析认为约相当于维修费用30千日元/m/年。（以轨道全起全捣3次／年计）。

韩国高速有碴轨道路基工后沉降的最大沉降量值为7cm。

台湾高速铁路设计采用的工后沉降标???是对于有碴轨道不均匀沉降差小于20mm/10m，最大沉降量小于5cm；对于无碴轨道不均匀沉降差小于30mm/20m，最大沉降量小于5cm。;1.2.3路基工后沉降

有砟轨道路基工后沉降量不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm。

无砟轨道地段路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；沉降比较均匀，长度大于20m的路基，允许的最大工后沉降量为30mm。;1）路基变形在扣件调整范围内；

2）大范围的路基沉降变形，可采用微调坡度，最大沉降值为3倍扣件调整量。;;工后沉降分析和路基动态设计

根据沉降观测资料、进行综合分析、开展动态设计，推算地基的最终沉降量，并应及时调整设计使地基处理达到预定的工后沉降控制要求。

;1.2.4路桥过渡段

与桥梁连接处的路堤一直是铁路路基的一个薄弱环节，一方面由于路堤与桥梁刚度差别较大而引起轨道刚度的突变，同时路堤与桥台的沉降不一致，而导致轨面不平顺，因而引起列车与线路结构的相互作用增加，影响线路结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行。如图1.3所示，列车上桥时对桥台有较大的冲击作用，列车下桥时对过渡段路基有较大的冲击作用。;过渡段的设计原则：

①在过渡段较软一侧，增大路基基床的竖向刚度值，控制路基的工后沉降，地基采用复合地基处理；

②在过渡段较软一侧，增大轨道结构的竖向刚度；

③在过渡段较硬一侧，减少轨道结构的竖向刚度；

④在过渡段较硬一侧，减少桥台结构的竖向刚度。

铁路客运专线路基结构过渡段的设计采用①在过渡段较软一侧，增大路基基床的竖向刚度值，控制路基的工后沉降，地基采用复合地基处理的方法。;台尾过渡段路堤的设置方式;台尾过渡段路堤的设置：

过渡段路堤基床表层在距桥台20m范围内掺入适量的水泥，表层以下的梯形级配碎石掺入适量水泥并分层填筑。

压实标准应满足地基系数K30≥150MPa/m、动态变形模量Evd≥50MPa和孔隙率n＜28%。采用无砟轨道时，压实标准还应满足变形模量Ev2≥80Mpa的要求。当采用二次填料过渡段时，在正梯形级配碎石过渡段后设置倒梯形二次填料过渡段，采用A、B组填料填筑（见图1.5），填筑压实标准应符合基床底层填料的及压实标准要求。

;;;2、客运专线路地基处理;2.1强夯

2.2灰土挤密桩

2.3CFG桩

2.4桩板结构

;2.1强夯

强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与黏性土、湿陷性黄土