无砟轨道的具体的损坏现象 .pptVIP

（5）混凝土支承层较深的缺陷（类型B）

轨道结构类型B包括了在水硬性支承层上的RHEDA2000NL的上层结构部分（形成的连续层）。在接下来仅描述了在缺陷部位一边的工作。另一边的工作过程与其是相似的。在替换工作开始前，损坏部分的未端必须精确定位（第一个完全完整的轨枕与第一个完全完整的轨枕间距）。

1）维修工艺过程

首先毗邻的没有损坏的混凝土支承层未端必须锚固在水硬性支承层去防止由于温度导致的压力产生的任何连续形状的混凝土支承层的移动。每一块混凝土支承层未端上钻有28个孔（?50mm)，每个孔必须穿过混凝土支承层进入水硬性支承层（大约25cm深）。孔洞布置必须布置为7列，每列4孔（第一列被布置在第二个完整的轨枕间距内），如图8.3.3-5所示。每列被定位于轨枕间距的中间。为防由于钻孔所产生对混凝土支承层的损坏，需要对支承层的强度进行检测。布置锚固榫钉在所钻孔中打入榫钉（最小Ф25mm，l450mm）并注入适宜的砂浆（例如混凝土替代材料V1/50,硬化持续时间为24小时）。

缺陷部份的钢轨必须放松、切断并移走。切断必须定位在第一个完好的轨枕和第一个去掉的轨枕的中间，完整的轨道区域能够接近轨道机的施工位置以方便新钢轨的焊接。（图）钢轨切割位置在有缺陷区域的混凝土支承层的两端必须用适当的接点切割机沿轨道的垂直轴线切断。第一个切点必须位于最后的缺陷间距内尽可能接近（大约5cm）第二个将被移除的轨枕。切除工作必须完全穿过混凝土支承层达到水硬性支承层表面（）。第一个切口位置第二个切口布置在第一个留下的轨枕旁边大约5cm–6cm。深度必须是2cm到3cm—根据混凝土的覆盖厚度—不要损害到上层的强化层。（图8.3.3-8）图8.3.3-8第二个切口位置损坏的混凝土板层必须分割成等长数块（下切到液压稳定层的表面）。位置长度依靠起重和运输装置。（如4米长的位置度约重7吨）。

为了能够没有碎裂的去除整个混凝土支承层，必须破坏它们与水硬性支承层间的连接。最好的方法是用液压力进行剪切：必须在混凝土板的每一个切口中间位置布置取芯孔（大约?=30cm）（如图8.3.3-9）。图8.3.3-9混凝土支承层切口中间布置取芯孔（1）曼海姆—卡尔鲁厄线瓦格霍伊尔路段，对松动轨枕压注失败后更换单根轨枕；

（2）科隆—莱茵/美因线尼登豪森路段，由于施工阶段铺设位置有误差而更换单根轨枕；

（3）汉诺威—柏林线鲁莱本—厄比斯费尔德路段，对松动轨枕压注失败后更换单根轨枕；

（4）汉堡—柏林线维滕贝尔格—德尔根延路段，对松动轨枕压注失败后更换单根轨枕。

每根轨枕所需的作业时间为4—6h.用高效灰浆浇筑新铺轨枕时，恢复线路运营应能够限在8—10h之后。目前所有进行过的修复工程在日常运营中已经受了考验并未造成后继损坏。

3、混凝土轨枕裂纹的修复

混凝土支承层或轨枕的表面受到损伤只影响轨道系统的坚固性，并不会直接导致功能降低，在无砟轨道系统维修方案中建议用合成材料调配的灰浆（PCC）重新修复损伤的混凝土构件。此外，轨枕承轨台侧面隆起处的损伤，只要其支承层功能不低于50%，也可以用这种方式予以修复。其他的维修方案，由于受损伤混凝土支承层范围尺寸（面积和深度）的限制，其应使用范围有限。在这里，其损伤原因可能是施工缺陷、环境影响或事故（脱轨）。在科隆—莱茵/美因新线上安装双块式轨枕后，在轨枕体上出现大范围多种多样的波形裂纹和变形。轨枕厂的生产缺陷是造成这些损伤现象的主要原因。

根据损伤范围确定用环氧树脂或PCC（聚合物—水泥—混凝土）对缺陷进行处理。在采用这些材料修复前，用适当的粘合料对基础进行了相应的预处理。

无砟轨道结构型式是有不规则裂纹的贯通形式配筋混凝土支承板式无砟轨道，因此裂纹是系统型式所决定的。大的裂纹可以损坏整个结构的耐久性，此外局部集中出现的深裂纹（裂缝）能够导致行车轨道刚度不可忽视的突变。在钢轨范围内不允许出现裂纹。对于槽形结构无砟轨道，无配筋槽壁上出现的裂纹因与宽度无关，不起关键作用。

对裂纹宽度约达1mm的修复，建议采用灌注环氧树脂（EP—T）的方法。出现更大宽度的裂纹时，建议采用环氧树脂压注法（EP—I）或聚氨脂压注法（PUR—I）充填裂纹。充填前需以适当的间距（一般情况下约30cm）,沿着裂纹把粘合物塞进裂纹，在裂纹的其他范围则填塞环氧树脂、聚脂材料或聚氨脂。压注硬化时间（0.5—8h）取决于温度情况、所使用的材料和所需的灌注压力。在裂纹填充物硬化时间之后，将调配的充填物（环氧树脂或聚氨脂）压入粘合塞中。为使充填物在线路开通之前得以硬化，根据当时的温度、列车通过时裂纹宽度的变动和所使用的材料，应另规定0—12h。

一般来说，对在混凝土