钢轨探伤技术.pptx

钢轨探伤技术

NDTUT无损检测超声波探伤

3.1概述钢轨的探伤，包括新制钢轨和在役钢轨探伤两种情况。新制钢轨探伤主要是在钢轨生产厂进行，一般使用多通道自动探伤设备进行探伤。在役钢轨处于铺设状态，探伤工作只能在现场进行，主要使用小型钢轨探伤仪（钢轨探伤小车）进行探伤。这种钢轨探伤小车一般有5～8个通道，能携带5～8种不同类型的探头工作，具有较完善的报警功能，能够在钢轨上和陆地上推行，可以利用行车间隙上道作业，是主要的钢轨探伤设备。随着铁路运输的发展，列车运行速度不断提高，行车密度不断增加，小车上道作业越来越困难，大型钢轨探伤车应用得到了逐步的发展。现在基本形成了小车、大车相配合的检测模式实施周期性检测。

3.2新制钢轨探伤新制钢轨质量是钢轨质量的基础，直接决定着钢轨的使用情况。加强新轨探伤，严防不合格钢轨铺设上道，是确保钢轨质量和铁路运输安全的关键环节。新制钢轨探伤主要检查钢轨中的材质缺陷和制作缺陷，如夹杂、疏松、气孔、白点和各种表面裂纹等。新制钢轨内部缺陷主要使用超声波法进行探测，表面及近表面缺陷主要使用涡流法进行探测。

3.2新制钢轨探伤3.2.1超声探伤使用4～5MHz的超声纵波从轨头侧面、踏面、轨腰和轨底面探测内部缺陷。使用超声横波从轨底斜面上探测轨底纵向裂纹。新制钢轨超声探伤如图3.1。所用方法应确保被检验的最小横截面面积为：轨头部分不小于70％；轨腰部分不小于60％；轨底部分见图3.2；上述面积根据探头发射声影确定。钢轨头部应从两个侧面和踏面进行检测。

3.2新制钢轨探伤各部位探伤实物试块如图所示：钢轨断面轨底人工缺陷钢轨轨腰人工缺陷钢轨轨头人工缺陷

3.2新制钢轨探伤3.2.2涡流探伤钢轨表面及近表面缺陷主要使用涡流法进行探测，有时也可以使用磁粉探伤法进行探测。涡流探伤的主要特点是：探伤灵敏度高、探测速度快、不需要耦合，是一种非接触式的探伤方法，易于实现自动化。由于趋肤效应，涡流探伤只能用来探测表面及近表面缺陷。涡流探伤的另一局限性是受表面状态的影响，如果钢轨表面过于粗糙，会产生过多的干扰信号而无法进行正常探伤。

3.2新制钢轨探伤3.2.3质量要求如果发现超过探伤灵敏度相对应的缺陷当量，钢轨应报废或将有缺陷的部分切除。

3.3在役钢轨探伤我国钢轨超声波探伤至今已走过了半个多世纪的历程。1950年，铁道部引进瑞士共振式超声波探伤仪检测钢轨，50年代钢轨探伤主要使用进口仪器，60年代开始国产钢轨探伤仪，80年代先后推出了4通道、5通道甚至6通道的钢轨探伤仪，大大提高了探伤效率和探伤灵敏度，并不断应用数字技术、计算机技术和B型显示技术，以提高探伤仪的技术水平和探伤性能。80年代后期和90年代，先后引进十余辆大型钢轨探伤车，现已形成生产能力，大大改变了我国探伤设备的落后局面。

3.3在役钢轨探伤超声波探伤是钢轨上线运营后监测内部质量的唯一手段。我国铁路线路里程巨大，运输密度高，对钢轨使用状态的要求可谓最高，尤其是大运量、重载货运专线及高速客运专线。从全国铁路总体看，要监控如此巨大里程数、运输密度的线路钢轨内部质量，必须不断改进提高探伤技术水平、应用先进探伤设备。在役钢轨的探伤主要是检查钢轨在使用过程中产生的疲劳缺陷，即各种疲劳裂纹，主要是轨头核伤、螺孔裂纹和其他各种方向的裂纹，还包括一些钢轨出厂漏检的材质缺陷，如严重的纵向夹杂等。由于缺陷类型、位置、方向等有很大区别，需要多只不同角度的探头进行扫查。

3.3在役钢轨探伤轨头核伤的探伤方法如图所示：

3.3在役钢轨探伤螺孔裂纹的探伤方法如图所示：

3.3在役钢轨探伤目前，在役钢轨探伤工作主要由钢轨探伤小车和大型钢轨探伤车来执行。3.3.1钢轨探伤小车钢轨探伤小车是指能在钢轨上推行并同时对钢轨内部质量进行检测的小型探伤设备。钢轨探伤小车作业场景如图3.8所示。我国钢轨探伤小车经过技术人员数十年的努力，得以不断发展，具有机动、灵活、方便、实用的特点，利用行车间隙时间上道作业。目前钢轨探伤小车已经达到7个通道，多探头同时工作，探头基本配置模式如图3.9所示。

3.3在役钢轨探伤钢轨探伤小车作业场景1.主机2.标记键3.推手4.推手紧固丝5.水阀6.翻板挂钩7.橡胶轮8.探头及探头架9.水刷10.抬手11.工具箱12.俯仰紧固螺丝13.旋转紧固丝14.翻板15.侧轮16.尼龙轮17.抬手18.主机固定丝

3.3在役钢轨探伤钢轨探伤小车的探头布局示意图

3.3在役钢轨探伤70°探头37°探头0°探头

3.3在役钢轨探伤（1）0°探头：