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*第*页共页图4.5道岔区轮轨可能发生的接触关系由于道岔区几何尺寸与钢轨踏面变化比较大，可能发生的接触状况包括发生在基本轨踏面上的一点接触，发生在车轮踏面与轮缘上的两点接触，发生在转辙器部位钢轨踏面上的两点接触以及发生在转辙器部位车轮踏面与轮缘上的3点接触等。通过美国AAR提供的CFIT与WRC程序就可以得到这些离散点上的轮轨接触关系,离散点间的接触状况通过内插法求得。采用美国的NUCARS程序对道岔的动力学特性进行了分析2道岔线型四、时速250km/h18号道岔的研制*第*页共页当和谐号列车以80km/h的速度逆侧向通过18号道岔时，两种线型各项动力响应对比见图4.6～4.10。*第*页共页尖轨采用60D40钢轨制造（断面参见图2）。采用瑞士施维格公司开发的“几”型弹性夹扣压基本轨，在部分滑床板上安装了该公司配套的辊轮系统（参见图3）。滑床台采用减摩涂层。3道岔结构特征1）转辙器结构特点图21:40轨顶坡60D40断面图318号道岔辊轮滑床板四、时速250km/h18号道岔的研制*第*页共页3道岔结构特征1）转辙器结构特点四、时速250km/h18号道岔的研制尖轨材质与区间线路钢轨相同，轨头表面不淬火。尖轨跟端锻压成中国标准60kg/m钢轨断面，并进行1:40的扭转，过渡段和成型段长度分别为150mm和450mm。尖轨采用藏尖式结构，藏尖深度3mm。尖轨跟端可根据用户需要设置长大间隔铁和限位器（限位量±7mm）。*第*页共页⑴心轨为长短心轨组合式结构，采用60D40钢轨制造。⑵沿用CHN60AT钢轨局部锻压特种断面并加焊60kg/m标准轨的翼轨结构，心轨尖端不再锻制转换凸缘，而是改变锁钩结构并上移（参见图4）。3道岔结构特征2）辙叉结构特点图4（a）既有心轨转换凸缘方式图4（b）客专道岔取消凸缘方式四、时速250km/h18号道岔的研制*第*页共页3道岔结构特征2）辙叉结构特点（3）翼轨跟端结构与秦沈线18号道岔类似，但采用大间隔铁，并与心轨和翼轨胶接。四、时速250km/h18号道岔的研制*第*页共页3道岔结构特征3）扣件系统结构特点（1）结构为带铁垫板的弹性分开式结构，铁垫板上部结构为有螺栓扣件系统（参见图6）。（2）钢轨与铁垫板间橡胶垫板主要起缓冲冲击作用，铁垫板与混凝土岔枕间设弹性垫层以发挥系统弹性作用。图6(a)岔区扣件照片图6（b）扣件三维图四、时速250km/h18号道岔的研制*第*页共页（4）铁垫板与螺栓间设置复合定位套，用以缓冲铁垫板对螺栓的横向冲击，同时紧固螺栓时不对铁垫板产生大的压力，有利于保持铁垫板下弹性垫层的弹性。（5）复合定位套与螺栓间设缓冲调距块，既缓冲铁垫板对螺栓的横向冲击，又可通过调整铁垫板的位置调整轨距。（6）垫板螺栓通过盖板扣压铁垫板，盖板上附有弹性好的橡胶垫圈，不对铁垫板产生较大压力。3道岔结构特征3）扣件系统结构特点图7（a）复合定位套图7（b）缓冲调距块图7（c）复合盖板四、时速250km/h18号道岔的研制*第*页共页3道岔结构特征3）扣件系统结构特点（7）首次在国内道岔区试制成功硫化一体的弹性铁垫板，整体结构紧凑合理图（参见图8）四、时速250km/h18号道岔的研制*第*页共页3道岔结构特征4）岔枕结构特点优化设计了有砟岔枕断面与配筋（参见图9）图9（a)优化前的有砟岔枕断面及配筋图9(b)优化后的有砟岔枕断面及配筋四、时速250km/h18号道岔的研制优化了岔枕截面配筋设计，解决了长岔枕徐变上拱问题。*第*页共页3道岔结构特征4）岔枕结构特点四、时速250km/h18号道岔的研制图918号道岔无砟岔枕断面及配筋*第*页共页3道岔结构特征4）岔枕结构特点四、时速250km/h18号道岔的研制采用钢套管与尼龙套复合的预埋结构，解决了尼龙套管失效更换问题。复合套管*第*页共页*第*页共页4道岔试铺四、时速250km/h18号道岔的研制目前世界上拥有成熟高速道岔技术的国家都特别重视道岔的铺设，视其为完整道岔技术的一关键组成部分，与道岔的设计和制造环节并重。道