飞行程序设计6(非精密直线进近).pptxVIP

第四章非精密直线进近程序设计;;第一节进近航迹设置

航迹设置就是设定航空器在空中飞行路线。

航迹设置研究方面：

——航迹对正

——航迹引导

——航段长度

一、进近程序模式：直接影响机场容量和经济利益；也影响航空企业运行成本。

直线进近

沿DME弧进近

反向程序（基线转弯、45°/180°程序转弯、

80°/260°程序转弯）

直角航线程序

推测航迹程序;;IAF;;;IAF;二、进场航段航迹设置准则

?进场航段航线设置必须对运行有利，与当地空中交通流向一致。

?进场航线长度不得超出提供引导导航设施有效距离。

?标准仪表进场（STAR）应简单易懂（IFR规则）。

?标准仪表进场航线应连接ATS航路上主关键点至仪表进近程序起始点。

?设计标准仪表进场航线应使航空器能沿航线飞行，降低雷达引导需要。

?一条标准仪表进场航线可用于终端区内一个或多个机场。（珠海进近：深圳、珠海、澳门一条跑道、两个直升机机场.）

?STAR应包含空速和高度／高限制。;?有多条跑道机场，应制订不一样着陆跑道进场程序之间STAR／STAR过渡，以容纳尽可能多航空器分类。一个STAR／STAR过渡应在一个定位点开始，如导航设施，交叉定位点，DME定位或航路点。

?在有条件机场，标准进场航线设计应使用DME定位或航路点代替交叉定位。

?假如在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转弯，而且转弯角度大于或等于70°时，应给出最少4km（2NM）转弯提前量。转弯提前量采取确定一条径向线或一条方位线或一个DME距离方法给出。

?采取DME弧作为进场航段航迹引导时，DME弧半径最小为18.5km（10NM），DME弧与前一航段以及其切入航段夹角均不得大于120°。当夹角大于70°时，应提供一条提前转弯径向线，方便航空器准确切入下一航段。;三、起始进近航段航迹设置准则

假如中间定位点是航路结构一部分，就无须再要求起始进近航段。在这种情况下，仪表进近程序是从中间定位点开始，并使用中间航段准则。

航迹引导：起始进近航段通常要求航迹引导（VOR，NDB，DME）??也可采取推测航迹，但距离不得超出19km。

IAF尽可能与等候点一致，不然，IAF必须位于等候航线内向台等候航迹上。

航迹对正：起始进近航迹延长线与中间进近航迹夹角（切入角）不得大于120°。当夹角大于或等于70°时，应给出最少4km（2NM）转弯提前量。

使用DME等距离弧作为起始进近航迹时，圆弧半径不得小于13km（7NM）

航段长度：在符合下降梯度限制前提下，满足程序对下降高度要求。同时，航段长度不得超出导航台作用范围。;第四章非精密直线进近程序设计（续）;五、最终进近航段航迹设置准则

非精密进近最终进近航段分直线进近和目视盘旋进近两种。

1.航迹引导：必须有航迹引导;3.航段长度

?最终进近定位点（FAF）至跑道入口距离最正确为9km（5NM），最大为19km（10NM），最小长度由航空器下降高度需要距离，以及要求在FAF上空转弯时，航空器对正航迹需要距离来确定。

?在FAF上空转弯后切入航迹需要最小长度见表4-2。;第二节进近各航段保护区

保护区是航空器沿标称航迹飞行时，在一定安全概率内可能产生最大位置偏移。

飞行程序设计要求航空器在正常情况下偏出保护区概率必须小于10-7，这么一个安全水平来确定保护区宽度。

我们确定保护区目标是为了找出可能影响航空器飞行障碍物，为计算航空器在各个航段最低飞行高度做准备。

各航段保护区从航段开始点标称点开始，至航段结束点标称点结束。;第二节进近各航段保护区

一、进场航段

进场航段保护区是以进场之前航路保护区宽度（VOR：14.8km、NDB：18.5km）及起始进近航段在IAF处保护区宽度（两侧各≥9.3km）为基准确定。

1.采取VOR或NDB作航迹引导台

?进场航线长度≥46km（25NM）

?进场航线长度46km（25NM）

2.用DME弧作航迹引导

?进场航线长度≥46km（25NM）

?进场航线长度46km（25NM）

;;;2.沿DME弧进近

保护区宽度为沿标称航迹±9.3km（±5NM）;三、中间进近航段

?普通情况