高承压水软土地层“零距离”下穿既有地铁站关键技术研究.pdfVIP

中文科技期刊数据库（引文版）工程技术

高承压水软土地层“零距离”下穿既有地铁站关键技术

研究

唐志强

中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安710043

摘要：杭州某新建地铁工程“零距离”穿越既有车站，国内未有在高承压水软土地区穿越既有地铁站的相关设

计及施工技术经验可借鉴，在该类工程和水文地质情况下既要保证新建地铁隧道的施工安全，又要保证既有车

站的结构安全。本文采用理论研究、工程类比、室内试验和数值分析相结合的方法进行了综合研究。结合周边

环境和地质条件研究了设计方案、土体改良技术措施、运营车站变形控制标准和施工工艺等，通过室内试验得

出了MJS加固体力学参数，为科学设计和数值分析进一步提供了依据。通过数值分析验证了设计方案的合理性

和可行性，本研究内容可指导本项目及类似工程施工。

关键词：强富水；软土地层；“零距离”下穿；变形控制；MJS加固

中图分类号：U455

0引言离”下穿既有地铁车站安全保障及变形控制进行全施

工周期的技术研究，为以后类似工程提供借鉴。

21世纪是地下工程的世纪，随着中国经济的飞

速发展和城市化进程的加速，地铁在城市交通中所起1工程背景及地质概况

的作用越来越大，随着地铁线网的不断增加，将出现1.1新建车站与既有车站概况

多处新建地铁线路及车站穿越已经运营的地铁车站和新建地铁车站与既有运营车站呈“十字”夹角，

隧道工程，在项目的规划设计和施工过程中要充分考新建地铁车站为带配线的地下三层站，采用双柱三跨

虑穿越对既有运营车站的影响，同时保证新建地铁工结构，运营车站为地下二层标准车站，通过站厅层换

程的安全作为最终的设计和施工目标，而实现安全穿乘，新建车站西端为有效站台区域，东端为配线区，

越的前提是充分地认识既有线结构随新建线路开挖的地下三层采用隧道“联通”穿越既有车站，地下三层

沉降、变形规律、应力、应变分布规律以便采取合理隧道段长29m。新建车站有效站台区域和东端配线区

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的措施。均为地下三层，基坑施工采用明挖法施工，两端基坑

在国内外新建线路下穿既有线大多采用盾构、顶开挖完成后采用暗挖隧道联通，新建车站与既有车站

管等机械化掘进施工以减小对既有车站的影响。目前的平面位置关系见图1。

积累的一些经验措施带有很强的工程个性，相关的规

范中也未有明确规定，因此研究既有车站结构与新建

地铁线路穿越施工的动态影响关系，分析各方面的相

互影响，研究既有线与新建线路施工的相互作用机理，

确定合理的设计、施工工法，变形控制措施，提出明

确的控制标准是很有必要性的。

本研究依据杭州地铁4号线车站下穿2号线既有

地下结构这一工程实际，分别从地下既有站的施工变图1平面相对位置关系

形分析与监测、加固措施、下穿影响、控制标准、后既有车站为2号线运营车站，车站主体基坑深度

期运营这几个方面对强富水地层矩形暗挖隧道“零距为17～19m，基坑围护采用连续墙结构，厚度800mm

收稿日期：2024年04月10日

作者简介：唐志强（1983—），男，汉族，四川达州人，硕士研究生，高级工程师，研究方向为隧道及地下工程。

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左右，车站内部结构为钢筋混凝土地下二层双柱三跨基坑下部主要为粉质黏土、砾砂、圆砾、强风化和中

箱型结构，地下连续墙与内部结构侧墙组成复合墙，