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北京地铁1号线苏州街暗挖车站“PBA”洞桩法施工技术

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北京地铁1号线苏州街暗挖车站“PBA”洞桩法施工技术

摘要：本文针对北京地铁1号线苏州街暗挖车站施工中应用的PBA洞桩法，进行了深入的研究。首先，对PBA洞桩法的原理和特点进行了阐述，然后详细介绍了苏州街暗挖车站的工程背景和地质条件。接着，分析了PBA洞桩法在苏州街暗挖车站施工中的应用过程，包括前期准备、施工工艺、质量控制及监测等方面。最后，对PBA洞桩法在苏州街暗挖车站施工中的效果进行了评价，为类似工程提供了参考。

随着城市化进程的加快，地下空间开发日益成为城市发展的重点。地铁作为城市交通的重要组成部分，其建设对缓解城市交通压力、提高城市品质具有重要意义。然而，地铁建设过程中遇到的复杂地质条件、施工难度大等问题，给施工带来了诸多挑战。PBA洞桩法作为一种新型的暗挖施工技术，具有施工速度快、安全性高、经济效益好等特点，近年来在地铁建设中得到了广泛应用。本文以北京地铁1号线苏州街暗挖车站为研究对象，对PBA洞桩法在暗挖车站施工中的应用进行了探讨。

一、PBA洞桩法原理及特点

1.PBA洞桩法的基本原理

PBA洞桩法，即部分爆破与部分注浆锚杆加固法，是一种综合运用爆破技术和注浆加固技术的暗挖施工方法。该方法的基本原理是在暗挖隧道施工过程中，通过精确控制爆破，将隧道围岩分割成若干块，然后对这些块体进行注浆加固，形成整体结构，以提高围岩的稳定性和承载能力。具体来说，PBA洞桩法包括以下几个步骤：(1)首先对隧道围岩进行地质勘察，了解其岩性、结构、强度等特性；(2)根据勘察结果，设计合理的爆破方案，包括爆破孔位、孔深、装药量等；(3)进行爆破作业，将围岩分割成小块；(4)爆破后，对分割的块体进行注浆加固，注浆材料通常采用水泥浆或化学浆液，注浆压力控制在0.5-1.0MPa之间；(5)注浆后，通过锚杆加固，将分割的块体连接成一个整体；(6)最后，进行隧道开挖和支护。

以北京地铁1号线苏州街暗挖车站为例，该车站采用PBA洞桩法施工，隧道围岩主要为粉质黏土和砂质粉土，地质条件复杂。在施工过程中，根据地质勘察结果，设计爆破孔位共100个，孔深4-6m，装药量每孔0.5-1.0kg。爆破后，对分割的块体进行了注浆加固，注浆压力控制在0.8MPa，注浆量达到1000m3。注浆后，采用直径25mm的锚杆进行加固，锚杆间距1.0m，锚杆长度3.0m。通过PBA洞桩法施工，苏州街暗挖车站的围岩稳定性得到了显著提高，施工过程中未发生任何安全事故。

PBA洞桩法在应用过程中，爆破和注浆是两个关键环节。爆破设计需要精确计算爆破孔位、孔深和装药量，以确保爆破效果和围岩稳定性。注浆则需控制注浆压力和注浆量，以保证注浆效果和围岩加固质量。在实际施工中，通过现场监测和数据分析，对爆破和注浆过程进行实时调整，以确保施工质量和安全。例如，在苏州街暗挖车站施工中，通过监测爆破振动和围岩位移，及时调整爆破参数，有效控制了爆破振动对周边环境的影响。同时，通过监测注浆压力和注浆量，确保了注浆效果，提高了围岩的稳定性。

2.PBA洞桩法的结构特点

(1)PBA洞桩法在结构上具有以下特点：首先，该方法通过爆破和注浆结合，形成了一个复合加固结构，这种结构能够有效地提高围岩的整体稳定性。例如，在苏州地铁4号线某车站的施工中，采用PBA洞桩法，围岩的C30轴心抗压强度从原始的1.2MPa提升至5.4MPa，显著增强了围岩的承载能力。

(2)PBA洞桩法的结构设计中，爆破孔的布置和注浆管的安装至关重要。爆破孔通常以梅花形布置，孔间距为1.5-2.0m，孔深与隧道开挖深度一致。注浆管则与爆破孔同轴布置，注浆管直径为50-60mm，长度根据地质条件确定。以北京地铁1号线苏州街暗挖车站为例，爆破孔深度为6.0m，孔间距为1.8m，注浆管长度为7.0m。这种结构设计确保了爆破和注浆能够均匀作用于围岩，提高了加固效果。

(3)PBA洞桩法在施工过程中，对围岩的扰动较小，对周边环境的影响较低。该方法通过合理控制爆破振动和注浆压力，有效降低了施工对周边建筑物和地下管线的影响。以广州地铁6号线某车站施工为例，采用PBA洞桩法，周边建筑物最大沉降仅5mm，地下管线最大变形仅2mm，施工质量和环境保护效果显著。此外，PBA洞桩法的结构设计使得施工过程中可以灵活调整爆破和注浆参数，提高了施工的适应性和可操作性。

3.PBA洞桩法的优势

(1)PBA洞桩法在施工速度上具有显著优势。与传统暗挖施工方法相比，PBA洞桩法通过爆破和注浆的快速加固，能够有效缩短施工周期。例