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自动化监测技术在新建地铁穿越既有线中的应用

摘要:远程自动化监测系统由测试设备、数据自动采集器和应用终端组成,具有自动化、连续监测的优点。

在北京地铁五号线崇文门站下穿既有环线地铁区间工程中,将静力水准、测缝计等组成远程自动化监测系统

应用于既有线的结构及道床监测,通过施工期间的实时监测,快速反馈信息,指导施工,保障了新建车站的顺

利通过和既有地铁环线的运营安全。

关键词:地铁;自动化监测;静力水准;既有线;纵向沉降

0引言

远程自动化监测的核心是实现数据的自动化采集和处理[1]。我国自动化监测技术经过近年科技攻关,

成功研制了所需的传感器、数据采集系统和信息管理软件,并在水利水电、工民建等行业的建(构)筑物监测

中应用,其中以水利水电工程中应用较多。由于地铁工程特殊的环境要求,自动化监测系统的应用处于起步阶

段。随着北京新建地铁工程的进展,越来越多的遇到新修地铁穿越(近接)既有地铁工程。如地铁5号线崇文

门站及换乘通道下穿2号线、东单站上穿1号线、雍和宫站—和平里北京站区间下穿2号线等一系列工程

[2]。在穿越(近接)既有地铁施工中,确保既有地铁的安全状态及正常运营是新建地铁施工的重中之重。采取

远程自动化监测手段观测新建地铁施工过程中既有地铁的变形情况成为施工中的必要手段。

1工程简介

1.1工程概况

北京地铁5号线崇文门站位于崇文门路口下,该站结构为双柱三跨岛式暗挖车站。车站为端进式,两端

为双层结构,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,中间为单层结构,系站台层。

崇文门新建车站中间单层结构施工从既有地铁环线崇文门车站东喇叭口段隧道下方穿过,与既有线隧

道底板理论距离不足2m。崇文门车站与既有线空间关系见图1。

1.2施工难点[3]

1)在车站K6+988.1~+968.1,长20.0m范围内,车站单层断面结构从环线地铁区间2条单线框架结构

隧道的下方穿过。环线区间结构底板与车站拱顶之间净距理论值仅为1.98m。

2)既有区间K216+67.776处变形缝位于车站上方,该变形缝与相邻变形缝间距18m,变形缝处如产生不

均匀沉降将危及行车安全。

3)既有线区间隧道限制标准非常严格(结构变形≯30mm,轨距增宽≯6mm,轨距减窄≯2mm,单线两轨

高差≯4mm)。保证既有区间的变形控制在限制标准内及既有区间的正常行车运营,是工程的难点。

2自动化监测系统的组建

2.1自动化监测在既有线中应用的可行性研究

为保证既有线路安全及正常运营,在施工过程中必须对既有线结构及道床进行实时监控量测,但传统的

监测技术基于本工程环境的特殊性,无法实施且不能满足对大量数据采集、分析、反馈。因此,必须建立一个

能够做到自动化监测、连续监测的系统,对既有结构的安全进行实时监测,快速、准确地对数据进行分析、反

馈[4],为保证既有线运营安全提供保障。

2.2监测仪器设备比选

针对既有线特殊环境的要求对国内外远程自动化监测系统进行了筛选。主要对近景摄像测量系统、多

通道无线遥测系统、光纤监测系统、全站仪自动量测系统、静力水准仪系统、巴赛特结构收敛系统的性能

和价格进行了对比分析。

根据比选的结果,技术上满足既有线监测的系统有光纤监测系统、静力水准系统、巴赛特结构收敛系统;

结合价格因素,电容式静力水准系统性价比较高,可以满足现场环境要求和既有线路的限界要求,且在我国水

利水电工程中已经得到大量的应用,取得了很好的效果,因此,监测系统选择以电容式静力水准系统作为基本

传感器,结合测缝计及梁式倾斜仪组成现场传感器系统,与数据采集系统及工程控制软件共同组成既有线远

程自动化监测系统。

2.3远程监测系统组建

自动化监测系统一般由传感器、数据采集单元、计算机、信息管理软件及通讯网络构成[5]。各种测量

控制单元(DAU)对所辖的仪器按照监控主机的命令设定的时间自动测量,并转换为数字量,暂存于DAU中,并

根据监控主机的命令向主机传送所测数据;监控主机根据一定的判据对实测数据进行检查和在线监控,并向

管理主机传送经过检验的数据入库;管理主机主要是对存储的数据进行处理和分析,并向各级主管部门发送

有关安全方面的信息。系统组成见图2。

2.4监测项目及布设[6-7]

监测范围为新建车站上方90m,既有地铁线路的监测对象主要由既有线隧道主体结构的变位及裂缝和

运营线路的几何状态2部分构成。监测布点以结构变形缝为重要监测对