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玻璃纤维复合材料电池包上盖设计与分析

为减轻车身重量，对金属电池包上盖进行玻璃纤维复合材料轻量化设计。

本文以某款新能源汽车电池包上盖为研究对象，依据上盖的技术要求，选用玻璃纤维预浸料，基于等刚度理论确定玻璃纤维电池包上盖的厚度，对采用玻璃纤维预浸料布铺层方案的复合材料进行拉伸和弯曲试验测试。

按照抗拉、弯曲要求确定铺层方案，对应用产品进行FiberSIM铺覆仿真，得到最优铺层图，然后进行两种材料电池包上盖的典型工况仿真，并进行验证对比，最后进行工程应用与检测，确定采用玻璃纤维复合材料能够满足实际生产要求。

1、上盖结构及技术要求

某新能源汽车钢制电池包上盖结构如图1所示，横向、纵向、高度分别为1027mm、613.5mm、190.5mm，厚度为1.2mm，拔模角度为92.5°，总重为10.58kg。

图1(a)、图1(b)分别为盖体结构和y轴侧面局部放大结构，法兰边1通过螺栓孔4与下箱体采用螺栓、密封圈固定连接，防爆孔2用于安装防爆阀，连接口4采用螺栓连接安装控制模块。

图1.钢制电池包上盖

按照整车设计要求，电池包上盖材料抗拉强度应大于235MPa，弯曲强度大于550MPa，气密检测泄漏值低于50Pa，防火阻燃满足标准UL94-2020中V-0阻燃等级；导热系数应低于0.8W/(m.k)，耐电压要求无击穿，无跳火现象，漏电电流小于3mA。

为了达到轻量化要求，用复合材料代替钢，考虑成本，采用玻璃纤维增强树脂基复合材料，减重不低于40%。

2、复合材料铺层及性能测试

2.1材料及铺层数

选用黑阻燃玻璃纤维方格布预浸料（EV101-UL(B)-40%-EWR400-400gsm-1000）作为基础材料，环氧树脂含量为40%，单层厚度为0.3mm，面密度为667g/m2，性能参数如表1所示。

表1.玻璃纤维预浸料基本性能

在电池包上盖模具中铺放多层预浸料方格布，热压成型。为了达到轻量化效果，应在保证技术要求情况下，使用最少层数的方格布。

基于等刚度近似理论，有：

式中：EM，EG分别为金属材料的弹性模量和玻璃纤维复合材料层合板的等效弹性模量；bM，bG为横截面的宽度；hM，hG为横截面高度（即厚度）。

设bM=bG，由式(1)可得：

另外，材料刚度K与结构件厚度t关系为：

式中：C为几何系数；E为材料弹性模量；α为厚度指数系数。代人式(3)可得：

式中：tM，tG分别为玻璃纤维复合材料、金属结构截面厚度。对于汽车零件，厚度指数系数α取值通常在1~3之间。

Q235钢材料电池包上盖主体厚度为1.2mm，厚度指数系数α取3，EM=210GPa，EG为玻璃纤维材料等效弹性模量，由表1可知EG为31.84GPa。

代入式(4)，求得tG=3mm，而选用的玻璃纤维方格布预浸料单层厚度为0.3mm，因此，初步确定使用10层。

2.2铺层设计

10层玻璃纤维预浸料各层之间可以有不同的铺层顺序和铺层角度，使最终的结构表现出不同的力学特性，通过分析和试验，可以设计出高效的结构单元，实现整体结构的强度、刚度参数最大化。

设计铺层方案时，为了保证生产效率和产品质量，只选取0°、90°和±45°铺层角度。0°方向承受横向载荷，90°铺层承受轴向载荷，±45°铺层承受剪切载荷，如图2(a)、图2(b)所示。

在设计多向载荷的零件时，应使铺层方向尽可能与内力的拉伸方向一致。同一角度连续铺覆不超过4层，过多的相同角度铺层可能导致产品在负载下出现开裂，分层等现象，影响产品寿命。

图2.纤维布置方向与外载荷方向

表2.电池包上盖铺层方案

表2设计了四种铺层方案（下标表示重复层数）。

(0,90)表示方格布预浸料中纤维方向为0°和90°排列，见图3(a)；

(±45)表示+45°和-45°排列，见图3(b)；

图3(c)为[(0,90)/(±45)/(0,90)/(±45)/(0,90)]2铺层方案示例。

图3.铺层角度及层合示例

2.3铺层优选试验

通过试验优选表2中四种铺层方案。

使用热模压成型工艺制备表2中四种铺层方案的层合板，模压压力为16MPa，保压时间为600s，保压温度为150℃，制备的层合板尺寸为300mm*300mm。

在CMT-5105GL型万能材料试验机上进行测试，加载速度为10mm/min，拉伸和弯曲测试分别如图4(a)、图4(b)所示，试验后样件如图5(a)、图5(b)所示。每种方案取五组有效试验数据平均值，如表3所示。

图4.试验测试

图5.试验后样件

表3.试验数据

由表3可知：

0°和90°铺层数增多，层合板抗拉强度增大，即方案C拉伸强度最优；

±45°铺层数增多，弯曲强度增大，即方案D最优。

方案A和B都满足第1节技术要求，方案A抗拉强度比方案B抗拉强度高75.02MPa，两者弯曲强度接近，所以，选方案A即玻璃纤维铺层复合材料替代