线控 干线信号协调控制(教育课件).pptx

研究学习1

干线信号协调控制

在城市道路网中，交叉口相距很近，各交叉口分

别设置单点信号控制，车辆时开时停，行车不畅，

也加重了环境污染。

如果把一条干线上一批相邻的交叉口联合协调控

制，就可以明显的减少延误，这种控制也称为线控，线控是点控更高一级的信号控制，也是面控的一种特殊形式。

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(1)周期时长

在协调控制中，各交叉口的周期时长是相等的。

确定方法是：先按点控计算各交叉口所需的周期时长，然

后选出最大者作为系统的周期，对应的交叉口称为关键交叉口。

对于交通量较小的交叉口，其实际需要的周期时长接近系

统周期一半时，此交叉口的周期可按系统周期一半设计，此交叉口也称为双周期交叉口。

干线信号定时协调控制-基本参数

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(2)绿信比

各交叉口的绿信比仍根据实际交通量的流量比例确定，因此，协调

控制中各交叉口的绿信比不一定相同。

(3)时差

相位差可分为绝对相位差和相对相位差。

绝对相位差：各个交叉口的绿灯或红灯的起点或终点相对于某一个

标准绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。

相对相位差：相邻交叉口的绿灯或红灯的起点或终点之间的时间之

差。其值等于两个相邻交叉口的绝对相位差之差。

干线信号定时协调控制-基本参数

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(3)时差

以红灯终点为标准的时差与以绿灯终点为标准的时差是相等

的。

各信号的绿信比相等时，各不同标准点的时差都相等，一般多用绿灯起点或终点作为时差的标准点，则称为绿时差。

为使车辆通过协调信号控制系统时，能连续通过尽可能多的绿灯，必须使相邻信号间的绿时差同车辆在其间的行程时间相适应，所以时差是信号控制系统实现协调控制的关键参数。

)

干线信号定时协调控制-基本参数

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相对相位差，绝对相位差

第3交叉口

绝对相位差相对相位差

第4交叉口

绝对相位差

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干线信号定时协调控制-基本参数

第1交叉口

相对相位差

第2交叉口

相对相位差

也适用于双向交通量相差十分悬殊的双向交通(对交通量大的方向来

说是绿波)。

单向交通最容易实现协调控制。

协调控制时相邻交叉口的相位差为：

干线信号定时协调控制-协调方式

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(1)单向交通

(2)双向交通

双向交通协调控制实现效果较好的是：各交叉口间距相等，且交叉

口间的车辆行驶时间正好是周期的一半或其整数倍。

干线信号定时协调控制-协调方式

双向交通定时线控协调方式有同步、交互、续进三种。

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(2)双向交通

①同步式协调控制

全部交叉口在同一时刻，对干道车流显示相同的灯色(相

同的配时方案)。

干线信号定时协调控制-协调方式

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(2)双向交通

①同步式协调控制

同步式协调控制适用于：

G相邻交叉口的行驶时间等于周期时长；

间距很短的相邻交叉口，把两个交叉口当作一个交叉口；

当干线交通量特别大时就可能造成上游交叉口堵塞，这

G采用同步式协调控制

干线信号定时协调控制-协调方式

南京理工大学交通工程

(2)双向交通

②交互式协调控制

相邻交叉口的信号在同一时刻显示相反的灯色，则一辆车

在半周期内恰能驶过两个交叉口时，可连续通过相邻两个交叉口。这种方法适用于交叉口间距大致相等的干道上。

干线信号定时协调控制-协调方式

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(2)双向交通

③续进式协调控制(也称绿波带系统)

当交叉口间距不是很短或间距不都相等时，可以

根据路段要求车速与交叉口的间距，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达，这样，使进入系统的车辆可连续通过若干个交叉口。

干线信号定时协调控制-协调方式

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(2)双向交通

③续进式协调控制(也称绿波带系统)

干线信号定时协调控制-协调方式

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δ₁=S1

V₁

δ₂=

V2

配时所需的数据

①交叉口间距：相邻两交叉口停车线到停车线之间的距离。

②街道及交叉口的布局：干道及相交道路的宽度、各进口道宽度及进口道车道数。

③交通量：交叉口交通流向、流量，各向交通量的日变、时变图。

④交通管理规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。

⑤车速和延误：路上(或每对交叉口之间的