船用柴油机汽缸套的过度磨损实例分析及管理.docxVIP

根据MANBW公司分别对不同缸径柴油机汽缸套磨损率、活塞环磨损率和汽缸油耗损率的统计资料可知：

小缸径的柴油机（缸径为26、35和42cm）共455个汽缸套样本平均磨损率为0.037mm/kh，第一道活塞环的磨损率为0.257mm/kh，汽缸油的耗损率为1.22g/（kW·h）；

缸径为50、60和70cm的柴油机共547个汽缸套样本平均磨损率为0.06mm/kh，第一道活塞环的平均磨损率为0.48mm/kh，汽缸油的耗损率为1.21g/（kW·h）；

超长行程型柴油机（如S80MC）共407个汽缸套样本的平均磨损率为0.075mm/kh，第一道活塞环的平均磨损率为0.46mm/kh，汽缸油的平均耗损率为1.36g/（kW·h）。

以MANBW60MC为例，设计上以其缸径的0.6%为磨损极限，如以上述磨损量运行则缸套的寿命大约为60000h。

但实际上由于柴油机汽缸工作条件的变化和维护管理不当，汽缸套的实际使用寿命往往达不到60000h。

某些特殊机型特别是K80、K90以及部分超长行程型柴油机相继发生了多起缸套和活塞环过度磨损事故，甚至发生了拉缸的恶性事故。

大量的调查表明，产生这种现象的主要原因是柴油机在低负荷运行时汽缸油注油量不当，而且多数发生在船舶航行于空气湿度高的区域时。?

汽缸套的磨损是不可避免的，但过度磨损并没有一个确切的定义。

一般来说，对于大型二冲程柴油机汽缸套，磨损率小于0.1mm/kh属于正常磨损，磨损率大于0.1mm/kh就被视为过度磨损。

对于小型四冲程或采用表面强化处理的汽缸套，如镀铬汽缸套，正常的磨损率应在0.01～0.03mm/kh范围内，磨损率若大于0.05mm/kh就被视为过度磨损。

同时还应注意汽缸套内径增量（总计磨损量），不同机型的柴油机允许值不同，一般来说（依柴油机的设计不同）磨损总量达0.4%D～0.7%D（D为缸套直径），燃烧室便已失去其密封性，从而导致拉缸等其他故障，因此必须进行修理或更换。

一

汽缸套过度磨损的特征

柴油机汽缸套的磨损是一种不可避免的损耗，若管理得当可使用7～8年或更久；

若使用管理不当，则可能仅有2～3年的寿命。

由于汽缸套的制造费用昂贵，再加上更换费时费工，故汽缸套换新是柴油机维护费用中一项昂贵的工作。

尤其近年船舶多采用大功率柴油机，并使用价廉的劣质重油，更加速了汽缸套的磨损，因此如何控制汽缸套的不正常磨损是一项极为重要的课题。

虽然各柴油机厂家及备件供货商对此问题不断投入巨大的人力、财力，诸如改善设计，提高汽缸及活塞环的材质或改进重油添加剂及燃油的各种处理装置，发展高碱性的汽缸油等，以期将汽缸套的磨损减少至最小，但控制汽缸套磨损最有效的方法仍有赖于轮机员正确操作及维持正常运转参数的维修保养观念，并实际按部就班地去实施保养工作。

因此有必要充分了解此问题，以使汽缸套获得尽可能长的使用寿命。?

汽缸套过度磨损达临界值时，会产生下列现象：

（1）压缩压力降低；?

（2）在低负荷运转时，转速波动较大；?

（3）爆发压力降低，转速及功率亦随之而降；?

（4）空气供应不足产生不完全燃烧后燃加重，造成排气温度升高并冒黑烟；?

（5）启动性能变差，尤其在冷机时启动更显著，启动空气耗量多；?

（6）恶劣情况下产生活塞窜气，使活塞下部空间及扫气孔的油泥增加，在筒状活塞式柴油机中将加速滑油的污染；?

（7）容易使活塞环黏着或折断，减短其寿命；?

（8）缸套内壁有上、下纵向的烧损痕迹；

（9）为维持与原新机相同的转速，耗油量必然增加。

二

汽缸套过度磨损的原因及实例分析

引起汽缸套内表面异常磨损的原因很多，不同种类的汽缸套、不同使用条件以及不同影响因素所引起的磨损，在磨损的部位、磨损的方式以及磨损的程度上都有很大的差异。

从传统磨损机理分析，柴油机汽缸套磨损的主要形式分为磨粒磨损、黏着磨损、腐蚀磨损和撞击磨损等，当柴油机在不同工况下工作时，不同的磨损形式会起主导作用。

【案例1】

SulzerRND68型主机由于汽缸注油器脏堵造成汽缸套、活塞环磨损在吊缸时发现3、5缸的汽缸套和活塞环过度磨损严重，汽缸套的磨损率达2.1mm/kh，汽缸套和活塞有轻微的纵向拉痕，经检查发现3、5缸的部分汽缸注油孔处有微小的裂纹，部分注油器的背部螺栓有松动现象，将松动的注油器分解检查，发现注油器的止回阀因积炭堵塞而失效，使燃气倒流进入薄膜片和蓄压器活塞，造成注油器孔道堵塞和汽缸注油孔产生裂纹，由于汽缸注油孔堵塞，造成了汽缸套和活塞环的过度磨损。

【案例2】

SulzerRND68型主机由于过量汽缸油造成汽缸积炭严重而磨损，该船自从接船后就一直存在汽缸套磨损率大、活塞环槽积炭严重的现象，为此仔细检查了汽缸注油器，缩短喷油阀雾化质量检查的周期，加强增压系