屏蔽门安全门设计缺陷.doc

屏蔽门/安全门设计反思

屏蔽门/安全门应急门数量及平面设置应与楼扶梯布置的协调统一，以便更加有利疏散。

问题描述：深圳市地铁3号线屏蔽门/安全门应急门每侧设置6糛（12扇），每扇宽度≮1.1m。由于应急门数量较多，其平面布置势必会与扶梯及楼梯口靠近，在岛式车站站台楼扶梯侧边与站台之间，会影响紧急时刻乘客疏散，会造成局部拥挤。

问题分析：应急门的关闭锁紧信号是接入屏蔽门/安全门的安全回路，应急门出现故障的几率随数量增多而加大，在实际运营中会造成列车因屏蔽门/安全门应急门原因发车延误几率倍增，运营维护工作量加大。

整改及建议：目前，3号线为减少应急门的设置对疏散的影响，调整到敞开的固定门区域，尽量让应急门的设置真正起到应急疏散的作用。因此，建议应急门的设置在满足运营及疏散的要求下，结合建筑楼扶梯布局进行调整，满足“在站台屏蔽门（安全门）范围内的适当位置应设置应急门，每侧屏蔽门（安全门）的应急门数量不应少于两处”的要求。

应急门的开向应尽量应该向着楼梯，最大限度的为紧急状况下的乘客疏散提供方便。从增加安全性考虑，建议成对的应急门采用对开形式，由于没有立柱的存在，当两扇应急门全开后，中间会形成一个较大的通道，会更有利于紧急情况下乘客的疏散。

屏蔽门/安全门的端门应接入安全回路。

问题描述：深圳市地铁3号线香港地铁公司参与管理后提出，屏蔽门/安全门端门不接入安全回路。主要原因在于：站台站务人员在紧急情况下有可能打开端门，若果将端门接入安全回路，那么在列车启动出站过程中，工作人员必须等到列车完全驶离轨行区后才能进出端门，势必延缓处置时间。

问题分析：端门意外打开，站台站务人员或乘客会从轨行区的站台跌落轨道，与列车相撞或与第三轨触电的危险。

整改及建议：端门接入屏蔽门/安全门安全回路，一旦单门意外打开，列车将不得进站或发车，同时具备强烈声光报警已告知站务人员，提醒进行紧急处理。

屏蔽门/安全门的PSL互锁解除延时1分钟复位开关应采用自复位式开关。

问题描述：深圳市地铁3号线香港地铁公司参与管理后提出，屏蔽门/安全门PSL互锁解除延时1分钟复位。主要原因在于：按照列车无人值守以及减少站台站务人员的情况下，在互锁解除1分钟可调范围内，确定门体完全关闭，且障碍物检测完毕，才能给出信号发车，保证发车安全。

问题分析：在激活互锁解除开关时，由于时间延时，在没有工作在场监控的情况下，列车依然存在发车情况。另外，在互锁解除延时开关失效，或延时时间到达，列车还未完全进出站，会造成列车急刹车。

整改及建议：①将延时开关调整为自复位式开关，由专门的站台站务人员进行操作，保持将互锁解除信号维持到列车完全出站为止。②鉴于系统承包商已经按照合同供货，仍维持原方案采用延时开关，因此由运营部门在做运营方案时采用设置专门的操作人员在延时时间段一致监控开关工作状态直至列车完全出站。

老街改造站屏蔽门前上盖板烧穿事宜

问题描述：站台层吊顶内，屏蔽门照明光带配电管线支架敷设，搭接碰触到在屏蔽门系统前上盖板上，导致轨道电流反冲，烧毁屏蔽门前上盖板共计2块。

前上盖板烧穿物料搭接于屏蔽门上

前上盖板烧穿

物料搭接于屏蔽门上

问题分析：屏蔽门是等电位系统与大地绝缘，且与钢轨等电位，如果人为因素使屏蔽门与大地接通，会导致轨道电流反冲造成短路，由于短路电流值极大直接导致屏蔽门设备烧毁。由于部分设备为长周期采购件，损坏将直接导致运营安全隐患。

整改及建议：①屏蔽门照明光带应由屏蔽门承包商一并施工，保证屏蔽门与周边的结构设备材料的安全绝缘。②屏蔽门系统设计配合建筑低压配电设计时，站台边屏蔽门照明光带的吊顶预留空间应不小于250mm，低压配电的灯具安装外壳距离屏蔽门上盖板的距离不得小于25mm。

老街站综合换乘体屏蔽门改造信号开启1号线PSD造成3号线PSD误动。

问题描述：老街改造工程的信号系统的调试过程中发现：当司机在列车上手动开既有站台侧车门时会联动该侧屏蔽门自动开门，并引发新安装的岛式站台侧1号线屏蔽门设备房的PEDC柜发出异响的声音。

问题分析：

1）工程情况

老街站综合换乘体为1号线与3号线的换乘车站，待3号线建成后，原1号线的站台将封闭不再作为上下旅客使用，新的综合换乘体将替代原站台的作用并与3号线形成有效接驳。考虑最大限度减少对1号线运营的影响，保证消防模式的需要，原1号线既有屏蔽门不拆除，在综合换成体侧新增1号线屏蔽门。

2）屏蔽门改造合同要求

“老街站设备设施维修界面划分方案”提到“新增岛式站台靠1号线侧屏蔽门建成并投入使用后，1号线乘客从岛式站台侧的新增屏蔽门上下车，原1号线侧式站台屏蔽门保留站级控制和站台PSL控制功能，正常情况下处于常闭状态，紧急情况时可以打开疏散乘客。因此，原1号线侧式站台屏蔽门的关闭锁紧信号应当予以保留，以防止屏蔽门意外打开而发生危险，须将原1号