龙门吊轨道梁施工方案.docVIP

目录

TOC\o1-3\h\z\u一、编制依据 1

二、工程概况 1

三、荷载及地基承载力验算 3

3.1确定最不利荷载 3

龙门吊参数 3

3.1.2最大荷载 3

地基承载力验算 4

四、标准段轨道梁结构内力及配筋计算 5

结构模型分析 5

4.2建立模型 5

4.3内力计算 5

配筋计算 6

相关参数 6

主筋计算 6

验算 8

4.4.4箍筋计算 8

五、西北角简支段轨道梁结构内力及配筋计算 9

按照结构两端间支计算 9

结构荷载计算 9

结构内力计算 10

结构配筋计算 10

验算 11

按照结构两端固定计算 11

结构荷载计算 11

结构内力计算 12

结构配筋计算 12

验算 13

5.3箍筋计算 13

六、附图 14

武汉轨道交通6号线一期工程土建第十标段

琴台站龙门吊轨道梁施工方案

一、编制依据

1、《建筑结构荷载标准》GB50009-2001；

2、《混凝土结构设计标准》GB50010-2010；

3、《建筑地基根底设计标准》GB50007-2002；

4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计标准》JTGD62-2004；

5、我单位其他工程的类似经验。

二、工程概况

琴台站为地下四层双柱三跨岛式站台车站，结构型式采用整体式钢筋混凝土箱形框架结构。车站起点里程为，终点里程，车站设计总长度为165m。其围护结构采用1200mm地下连续墙和内支撑相结合的方式。琴台站施工工法为明挖顺做法，中间标准段纵向设置4道混凝土支撑和4道钢支撑，两端盾构段设置5道混凝土支撑和3道钢支撑。中心里程处标准段基坑宽、基坑深度约为；北端盾构段基坑宽、基坑深度约为；南端盾构段基坑宽、基坑深度约为。根据总体工程筹划，本站南端土压平衡盾构接收，北端泥水盾构始发。

考虑到车站冠梁东高西低，高差较大，因此拟建龙门吊支腿东短西长,东侧轨道梁标高为26.3，西侧轨道梁标高为24.6。且东西两侧地下连续墙南北方向不在同一条直线上，重合局部为600mm，因此，拟建轨道梁标准段宽度为450mm，东北角简支段轨道梁与东北角盖板同时施工，和盖板一起，在车站施工过程中作为盖板结构一局部为行车使用，盾构施工时，做轨道梁使用。西北角简支段轨道梁尺寸暂定为850mm×1200mm。轨道梁平面及剖面简图如下：

图2.1轨道梁平面图

图2.2东侧标准段轨道梁剖面图

图2.3西侧标准段轨道梁剖面图

，西侧标高从北向南标高25.65-23.5，假设西侧轨道梁做到26.2，将导致西侧轨道梁高出地面0.55-2.85米，这将对后期场地西侧基坑挖土有很大影响，且影响后期车站南端1-7轴结构砼浇筑，经工程部及各方专家讨论研究，将琴台站原45T龙门吊适当改造，即西侧比东侧门吊支腿长1.7m。

图2.4东西侧轨道梁横剖图

三、荷载及地基承载力验算

因为标准段西侧轨道梁较低,结构受力相对东侧较不利,故取东侧轨道梁进行结构受力及配筋计算，东北角简支段与盖板一起进行计算，详见《琴台站东北角盖板施工方案》，西北角简支段轨道梁配筋单独计算。

3.1确定最不利荷载

3.1.1龙门吊参数

龙门吊自重t,最大起重量45t，跨度m，两侧各4个轮子，共8个轮子。单个支腿有两个轮子，两轮中心距为0.97m，同一侧两个支腿内轮中距为m。龙门吊两侧均有悬臂，其长度为m，主吊荷载中心最大可移动至悬臂4.847m处,示意简图如下:

图3.1轨道梁正面图图3.2轨道梁侧面图

3.1.2最大荷载

当40t及5t双葫芦都同时满吊且滑至悬臂一侧时，此时起重荷载全部作用在该端轨道梁上，下部轮子受最大压力，即轨道梁的最不利荷载状态。以龙门吊为研究对象，因风荷载相对起重荷载及龙门吊自重荷载都较小，故暂不考虑风荷载。将单个支腿上的两个轮简化为一个受力点，集中力中心点在两轮中间。

图3.3最不利荷载简图

根据上图，对B点求矩：

———为龙门吊自重，龙门吊自重为1t;

———为最大负载量，最大起重量为45t；

得：

单个支腿轮子受压：

按照荷载标准，考虑龙门吊对轨道梁的动荷载采用动静法进行计算，考虑龙门吊运行速度较慢，动载系数取1.3。故龙门吊最大轮压力为:

取混凝土容重：

取轨道梁截面尺寸最小，即轨道梁高为。

轨道梁自重为：

此时轨道梁上荷载分布如下列图所示：

图3.4东侧轨道梁最不利荷载分布图