某轮四冲程主机曲轴及主轴承烧损事故分析.docxVIP

在船用柴油机中,?4冲程中速机相比2冲程低速机,由于转速高、滑油容易污染及工作条件差,曲轴、主轴承和连杆大端轴承更容易出现故障。

据劳氏船级社统计,中速机各部件故障占柴油机总故障比例中,曲轴及主轴承的故障率最高,高达13.4%。

因此,对于4冲程中速柴油机的曲轴及轴承,在运行管理中应作为重要对象予以关注。

?4冲程中速柴油机的曲轴及轴承故障中,其中一个严重故障是曲轴及主轴承烧损事故。

主机曲轴轴承烧损,导致曲轴粘着磨损,曲轴硬度增大,甚至出现裂纹。

一旦发生曲轴烧损事故,由于船上无法自行修理,给航行安全带来极大的威胁,同时由于船舶停航、需要请专业公司进行磨轴,而给船东造成极大的经济损失。

下文将通过对某轮4冲程主机曲轴及主轴承烧损的事故分析,就如何防止这类事故的发生谈点建议,敬请有关专家和同行指正。

一、事故经过及处理

1、事故经过

某轮主机是MAN7L52/55A4冲程柴油机,输出功率5425kW,额定转速为450r/min,为日本川崎重工设计制造。

主机通过减速比1∶3.36的减速齿轮箱驱动调距桨及轴带发电机。

2008年某日晚22∶00,驾驶台通知备车离港,22∶20冲车后起车,22∶40加到额定转速后转到驾控,运转几分钟后,突然主机4号主轴承高温报警,不能判断是否是异常报警,到机旁发现从曲轴输出端有大量浓烟窜出,立即转到机控,降速停车。

停车后立即进行抢修,打开机体两端道门,发现在曲轴箱内有大量的金属粉末和碎片,判定是4号主轴承故障。

向公司汇报后,开始拆卸4号主轴承。

拆下4号主轴承上瓦和下瓦后,发现主轴承上下瓦均严重烧损,合金层几乎全部脱落,主轴颈有多处拉痕,表面沾有大量轴承合金,两侧因发热成褐色。

因轴颈严重烧损,船上无法自修,只能等专业厂家进行检查修理。

2、事故处理

事故发生后,新加坡高登公司技术人员登轮进行检查。

测量了3号主轴颈跳动量并做了硬度测量及磁力探伤,同时测量了1号、2号、4号主轴颈跳动量。

结果2号主轴颈跳动量最大处为0.28mm,?1号正常、4号主轴颈跳动量为0.08mm,3号主轴颈跳动量为0.10mm,轴颈表面有40mm×50mm面积硬度过大,表面不存在裂纹。

由于2号主轴颈跳动量过大,轴颈直径需要磨掉1mm,?3号主轴颈可能要磨掉1～2mm,以消除硬度减小跳动量。

方案定下来后,先由船上人员将1、2、3号缸活塞吊出,其余4个缸活塞用专用工具顶升,然后由磨轴人员安装气动磨轴工具,用盘车机一边盘车一边空转磨轴。

最终,3号主轴颈直径磨掉2mm,2号主轴颈直径磨掉1mm,安装加厚瓦装复。

后经试车,正常。

此次事故前后历时20余天,停航及修理费用损失近50万元。

2、事故分析

该轮是1981年投入营运的,自营运以来,主机曲轴曾发生过多次事故。

上世纪90年代,发生过3起曲柄销烧损故障。

2004年,主机4号主轴颈及轴瓦烧损,结果4号主轴颈磨掉1mm。

前几次的曲轴故障,由于船舶多次易手,没有可参考的事故报告。

时隔4年后,再次发生了曲轴故障。

这次该轮主轴颈及轴承烧损事故,综合磨轴公司技术人员的检查、船员的自检及主机的状况,分析有如下原因。

1、曲轴轴线不正。

磨轴公司技术人员测量了几道主轴颈跳动量,船员在拆检各道主轴承时也测量了轴颈跳动量,其中2、3、4、6号主轴颈都超过了0.05mm,2、3号轴颈跳动量严重超标。

据磨轴人员介绍,该轮2004年磨轴也是他们做的(由于该轮是2007年现在的船东购入的,并不了解当时的情况)。

当时磨轴检查测量时,发现2、3号主轴颈跳动量过大,曾向当时的船东建议进行抽轴校正,但因费用过高船东没有采纳,可以说该轮主机一直是带病运行。

曲轴跳动量过大,意味着轴颈在轴承中偏心,曲轴在运转过程中与主轴承间隙忽大忽小,破坏轴承间的动力润滑,而且轴承负荷不均。

在拆检主轴承时,发现2号主轴承上瓦见铜。

安装主轴承时,测量下瓦剖面左右两侧距离轴颈间隙,发现几道跳动量的主轴颈主轴承左右间隙不等,甚至主轴颈转到一定角度时间隙为0,这些都是轴颈跳动量过大的例证和恶果。

?3号主轴承故障,不能进行准确的测量,但毫无疑问,轴线不正是3号主轴颈和轴承烧损的一大因素。

2、滑油不干净。

进行拆检各道主轴承和曲柄销轴承时,发现几道轴颈和轴承周向不同程度地出现了拉痕,虽然不很严重，但明显看出是硬质颗粒进入到轴颈轴承中。

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