电子电器架构——基于Adaptive AUTOSAR的电子电器架构简析.docxVIP

背景信息

用于半自动驾驶系统、定期OTA更新软件和伴随可安装附加可收费软件模式，上述功能很快会成为车辆的标准功能。然而若没有对应的新的电子电气架构和强大性能的ECU，这些复杂的电气功能就无法实现。

基于上述的功能描述车载软件的代码数量和复杂度持续快速增加。这种趋势绝对不是新的但是现在汽车行业大量部门正在经历重大变化，目的在于满足新的市场需求这种趋势在车电子产品上更为凸显。由于新的需求对于算力要求更高，以往做电子控制单元的MCU已经逐渐不能满足性能需求。因此以往这些微处理器中的一个或多个，集中被所谓的高性能ECU替代，也就是目前行业里常说的域控制器或者最终形态一HPC。

那个时候车辆就会被成为奔跑的“电脑。这些ECU中的微处理器与智能手机或PC中使用的微处理器非常相似，需要新的软件架构这种架构的一个方面是符合POSIX标准的操作系统，通常用于有效利用计算资源。这些操作系统允许对执行的软件进行更动态的处理,并且比以前使用的实时操作系统更彻底地从硬件中抽象出来。为了将这些微处理器无缝集成到现有的车辆网络中，运行在操作系统顶部的中间件基于标准的AUTOSARAdaptive.

由于需求的变更，也给车载电子电气架构带来的变化:域和中央服务器体系结构集成将提到的高性能计算机放入车辆中。新的架构特点:在快速数据网络和强大处理器的支持下，重点不再是高效的数据传输，而是单个ECU的更强解耦。

更改单个ECU应尽可能减少对系统其余部分的影响。例如，典型的方法是引入面向服务的体系结构(SOA架构)。

具有中央服务器的新E/E架构

新的电子电气架构特点,除了解摆单个组件之外,提高硬件和软件的可重用性是另一个目标这样的话，车载组件就可以跨车辆甚至跨OEM使用。对于近年来的经典E/E架构，无法满足这一要求。图1显示了这种面向ECU的架构

如上图，一个功能仅由一个ECU实现。它带来了一组相关的传感器和执行器，并接收额外的来自车辆网络的数据。车辆的通信矩阵描述了ECU之间的这些必要的通信通道。然而这样的设计，限制可重用性。传感器和执行器直接连接到功能正常的ECU。如果需要这些值由其他总线参与者使用，需要更改通信矩阵。为了解决上述问题，以域控制器为核心的电子电气架构建立。如下图

典型的域控制器如

-车身;

-动力;

-信息娱乐域;

此体系结构的基本思想是使用每个域的强大控制器，大部分必要的传感器/执行器都连接到该控制器。对于域控制器，它需要协调下挂的子节点。这大大提高了在域内扩展功能的灵活性，因为调整通常只会导致域本地更改。

但是开头提到的用例不能直接分配给域。高度自动化驱动功能需要来自所有域的信息，并将数据反馈给它们。这种方法的下一个开发步骤是中央服务器体系结构:

这些域组合在一个大型高性能计算机或计算机群集中。但是，域体系结构存在更多差异比这。例如，不再可能将传感器/执行器直接连接到中央控制单元，因为许多1/0外设无法连接到当今可用的处理器。传感器/执行器现在作为所谓的“智能传感器”和“智能执行器”直接连接到网络，并执行机电一体化任务。因此，它们独立于ECU和车辆，从而实现具有高重用潜力的模块化系统设计。但是，对于低成本传感器，此过程不会具有良好的成本效益比。要使用这些传感器，它们也可以直接连接到图中蓝色的集成节点(域控制器)。

上述这些节点还有另外一个重要功能:它们充当传感器和执行器的总线系统之间的网关，比如CAN总线、LIN总线、车载以大网在这个网络中，以太网代表中央计算机方向的主总线系统。车载以太网会作为主干网体现在整车电子电气架构网络拓扑中。模块化和功能可扩展的架构是由传感器和执行器ECU的适当抽象接口创建。

中央服务器的复杂架构

中央服务器或者集成节点是一人复杂的ECU，它通常包含多处理器和多控制器。对于日常就是所说的多核和多系统。

这种异构结构提供了一些优点，因为控制器和处理器在属性上是相辅相成的。一个例子是更快的微控制器的启动时间。开机后，它可以快速投入运行，因此可以参与与其他ECU的通信并执行其功能。此外，即使是微秒范围内具有低抖动的最高时序要求也可以通过微控制器来满足。微控制器也更适合以下情况:实现的功能需要频繁中断。微处理器在其他领域也有其优势。最重要的是它的性能。

使用的计算内核提供更高的时钟速率，并带来许多功能，如高多标量或跳跃预测，提高平均性能。较大的缓存还允许连接速度较慢但较大的外部存储设备。除了更多的资源容量外，微处理器还提供更好的硬件虚拟化支持，使虚拟机管理程序技术更容易使用。带有微控制器和微处理器的异构设备的另一个优点在于满足安全要求。根据ISO26262，当前处理器实现高达ASILB的完整性级别。通过使用几余，高度自动化所害的ASILD级尽管如此