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某型柴油机于2015年10月遭遇台风，导致海水进入主机。
柴油机制造厂维修人员上船排查后更换了启动马达，但柴油机仍无法起动。
进一步拆检发现:
涡轮增压器进气叶轮附件有锈蚀;缸套、连杆、曲轴也有锈蚀。该柴油机出舱维修，更换进气阀、主轴承轴瓦、曲轴、活塞、缸套、连杆轴瓦、密封件，并于2016年7月装复。
期间，船厂对主机排气挡板及消音器进行了相应技术改造。
柴油机制造厂工程师随船两次试航，试验数据正常。
一、故障发生经过
该柴油机在2016年10月10日上午8:41~12:25运行的3h44min内，正常;下午18:16~18:54正常运行至38min时，突然停机并报警，机旁控制面板显示滑油压力过低紧急停机，同时显示冷却水温度高报警，冷却水位低报警。
检查发现:
柴油机B5缸附近底部油底壳位置被击穿破洞，滑油、淡水不断流出。
至此该柴油机从上次维修完成到此次故障发生共运行200h。
经查，该柴油机起动前严格按照操作规程进行了检查，确认正常后起动;
备车至故障发生前，柴油机各项指标正常，未出现异常。
柴油机监控系统记录的停机前后的参数见表1。
故障前后主要参数对比如表2。
对比发现:
该柴油机滑油压力过低，冷却水温度升高，与报警信号对应。
二、整机拆检情况
该船停靠码头后,将柴油机A排第四缸下部观察孔拆下后发现:
B排第五缸连杆弯曲变形，活塞脱落,缸套开裂;附近曲轴及A排第四缸连杆磨损严重。
故障柴油机运回柴油机制造厂进行拆检。
现场拆解发现:
气缸盖上的摇臂和气阀弹簧都没有锈迹，气阀也没有锈迹;增压器涡轮叶片无锈迹，增压器与柴油机排烟管连接口无锈迹;
滑油无乳化变质，滑油精滤器状况良好;
B5缸连杆大头端固定螺栓断裂且大头端盖断裂成两部分，连杆弯曲变形;
柴油机内淡水呈偏黄色且浑浊，淡水冷却主管内部有锈迹，在接口部分有类似结晶物质，冷却缸套的淡水管路接口锈蚀严重。
三、故障原因分析
根据柴油机故障现象和破损情况,初步分析可能造成的故障原因如下。
1、外来水对B缸“液击”造成连杆弯曲
“液击”是指高速流动的气体当遇有液体时，由于液体受到冲击而不断向四处快速扩散，导致液体不规律地打击设备、管道的内表面，而使设备剧烈振动的现象。
“液击”严重时可造成设备破裂、变形、错位等事故。
如果柴油机气缸内有水，由于液体的不可压缩性，进入气缸的水会受到运动部件的挤压和冲击，对燃烧部件形成巨大的撞击力，而且液体的反作用力通过活塞、连杆作用在曲轴上，会对柴油机部件造成损坏，严重时会使整个柴油机瘫痪。
根据本船柴油机辅助系统的配置情况，海水非正常进入柴油机的可能渠道只能是排气管路。
柴油机排气管布置如图1所示；
图1主机排气系统布置图
排气管如图2所示。
图2?主机排气管示意图
柴油机废气经排气波纹管后，汇合至排气消声器，经排气弯管、排气挡板及放浪管后由舷侧排出。
排气消声器及水平管路沿排气方向向下倾斜，排气挡板位于排气弯管下方，在接近排气出口的放浪管前。
柴油机工作时，排气的温度和压力较高，在排气压力和排气温度的作用下，海水无法通过排气管进入气缸（在海水进入排烟管到气缸的过程中会因高温气化)，海水不会倒灌进入机体;
主机停机后，排气挡板自动关闭，也不会有海水进入柴油机。
现场勘验结果也显示:
气缸和涡轮增压器均无积液痕迹;
该柴油机故障前无低液位报警，也未添加淡水，滑油无乳化现象。
综合以上情况，可以排除外来水“液击”造成连杆弯曲的可能。
2、材料疲劳断裂或应力集中
对连杆压盖和螺栓进行失效分析,取远离断口处的试样,采用OES进行化学成分分析，具体结果见表3。
由表3可以看出:
连杆压盖和螺栓中各化学元素的含量符合标准EN10083-3：2006的要求。
取断裂的小段作为试样，按照标准ISO6508-1:2005对连杆压盖和螺栓进行芯部洛氏硬度测量，结果见表4。
可见:
连杆压盖芯部硬度较为均匀、硬度值为28.7HRC;螺栓芯部硬度值为33.8HRC，该螺栓为非标准螺栓紧固件，抗拉强度为1050~1200MPa，按照标准ISO898-1:2013中螺栓强度的推荐值，螺栓的等级为10.9级，则螺栓的芯部硬度值符合要求值（HRC=32~39)。
取连杆压盖和螺栓的芯部，按照标准ISO6892-1:2009进行拉伸试验，测试结果见表5和表6。
连杆压盖的抗拉强度和屈服极限分别为1109MPa和991MPa，四项指标均符合EN10083-3:2006的要求。
螺栓的抗拉强度为1093MPa，付合ISO898-1:2013中10.9级螺栓的要求;其断后伸长率和断后收缩率均满足EN10083-3:2006和ISO898-1:2013的要求。
对B5缸断裂的连杆大端和联接螺栓进行宏观检测与SEM分析，断口平整且短偶表面
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