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随着世界贸易全球化的进程不断加快,船舶呈现出大型化的发展趋势。
在船舶大型化发展过程中,轴系校中问题逐渐引起业界的关注,给船舶建造行业带来巨大挑战。
轴系高温损坏事故在系泊试验,航行试验和船舶实际运营过程中时有发生,会给船舶带来巨大影响。
特别是超大型油船(VeryLargeCrudeCarrier，VLCC)和大型集装箱船等大型船舶,一旦发生轴系高温故障,将带来巨大的经济损失。
本文结合某大型集装箱船在运营期间发生的轴系高温故障,详细分析该故障发生的原因,介绍轴系优化的过程,为处理大型集装箱船的轴系高温故障,降低轴系设计和安装方面的风险提供一定的参考。
一、轴系高温故障情况
在建造某大型集装箱船期间对其进行系泊试验和航行试验,娓轴正常运转。
该船投入运营3个月之后,在满载、主机转速为额定转速的工况下运行时,驾驶员操作的舵角超过右舵15°,出现娓轴承温度升高到55C左右的情况。
此时船长立刻发出减速航行指令,并避免大舵角操作。
在该船后续运行过程中,其腥轴承的温度缓慢上升,船员密切关注舰轴承温度的变化趋势。
轮机长在船舶停靠码头时将采集的娓轴承滑油送至检测公司检测,发现娓轴滑油中的金属成分超标,由此判断腥轴承可能已被烧蚀。
二、轴系布置情况
该船为13000TEU集装箱船,机舱布置在中舰部,由1台低速柴油机,2根中间轴,1根娓轴和1个固定式螺距共同组成单机单桨单轴系的驱动系统。
轴系总长约35.5m,中间设有2个中间轴承和娓轴前后轴承作为支撑。
舰轴总长13131mm,直径910mm。
舰轴管和腥轴前后密封组成一个完整的密封空间,使娓轴运转时与舰轴前后轴承接触的地方浸没在舰轴滑油中。
三、导致舰轴发生高温故障的根本因素
首先分析导致昵轴发生高温故障的根本因素。
在正常状态下,娓轴与轴承之间存在合理的轴承间隙,间隙中充满娓轴滑油。
在舰轴高速运转时,轴承间隙中的腥轴滑油会被挤压并产生反作用力,由于昵轴滑油本身带有一定的黏度,使得娓轴与轴承之间形成一层油膜。
在理想状态下,娓轴与轴承并不发生直接摩擦,而是悬浮在油膜上面。
油膜受到挤压会产生一定的热量,这些热量可通过娓轴冷却舱中的冷却水或其他方式传导出去,保持娓轴温度在一个相对稳定的区间内。
因此,有效建立油膜是控制舰轴温度的关键。
舰轴与轴承之间的油膜能否成功建立主要取决于以下2个因素:
1）舰轴与轴承之间存在的轴承间隙。
合理的轴承间隙有助于在娓轴与轴承之间形成一个适当的楔形空间。
舰轴在运转时,其滑油会因自身的黏度在该楔形空间内建立起油膜。
当该楔形空间过大时,由于黏度的关系,滑油的重力会大于附着力,使油膜无法附着在轴径表面,导致油膜建立失败;当该楔形空间过于狭小时,滑油的存量比较少,不足以建立油膜。
2)单位面积昵轴承上承受的压力。
在保证轴承间隙正常的情况下,舰轴通常可浮在油膜上转动,但可能会因船轴向下的力过大而导致油膜不能承受该压力,使娓轴与轴承直接摩擦。
随着船舶日益大型化,螺旋桨和舰轴的质量都在不断增加,导致轴承载荷过大,当轴承后端的局部载荷超过轴承所能承受的极限时,会加速轴承磨损和失效,进而缩短轴系的使用寿命。
由于舰轴后端螺旋桨的质量过大,使得娓轴有一定的形变,娓轴中心线与腥轴管中心线不再平行,而是存在一定的角度。
通过斜镗孔只改变娓管后轴承的中心线,使其与变形后的腥轴中心线平行,由此增大娓管后轴承的接触面积,减小单位面积腥轴承上承受的压力。
中国船级社规定,在娓管后轴承支点处,螺旋桨轴与昵管后轴承的相对倾角在静态下一般不超过3.5×10-?rad。
四、舰轴高温故障产生的原因
导致该船油膜建立失败的主要原因是上述2个因素中至少有1个不能达到要求。
首先核对单位面积娓轴承上承受的压力是否过大。
在热态时采用顶举法对整个轴系中各轴承的负荷进行复测。
1号中间轴和2号中间轴的复测结果在可接受的范围内,娓管前轴承的负荷比计算值小。
通过计算得出娓管后轴承后端的负荷超出了轴系校中计算书的要求。
随后核查轴承间隙。
船舶进坞之后第一时间对其轴承间隙进行测量。
实测轴承间隙为2.90mm;根据原轴系校中计算书的要求,轴承间隙应为1.40mm,而在建造安装时测得的数据为1.45mm。
通过对测量结果进行对比可预测舰轴承会有较大的磨损。
该预测在拆船之后得到验证,娓轴承后端有较大的磨损(见图1)。
图１艉轴承磨损情况
由测量结果和轴承烧蚀的部位可知:
娓管后轴承后端单位面积上承受的压力过大。
为查找娓管后轴承负载过大的原因,对娓管后轴承的安装精度进行复测。
该船的娓管后轴承设计有一定的倾角(见图2),腥管后轴承倾斜角度为双斜率。
图２原艉管后轴承设计图
腥轴后端有一个倾斜角度,使娓轴中心线更能与轴承中心线平行,使轴承后端受力更加均匀。
在抽出娓轴之后对轴
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