船舶主机增压器喘振原因剖析.docxVIP

某轮系从国外购进的二手杂货船，6760吨，定距桨，直接传动，集控室和机旁操纵。

主机型号为日本产6EL-40，四冲程六缸单独脉冲废气涡轮增压柴油机，无废气锅炉，额定转速227r/min，额定功率2500KW，增压器1台，型号VTR321。

船舶在海况良好航行时，不论满载还是空载，增压器不会发生喘振，机动操作时也未曾发生过。?

在较大风浪时，不论在何种装载情况下，增压器发出断续的喘叫声，声音短促，间隔时间较长，过后即恢复正常平稳运转，从接船开始近三年时间一直维持这种现状，有时不得不减速航行，威胁船舶安全。

一、增压器喘振机理

在不同转速下压气机的排出压力和效率随空气流量的变化规律，称之为离心式压气机的特性。?

当转速nk等于常数时，随着流量Gk的减少，压比πk开始是增加的，当流量Gk减少到某一值时，πk值达到最大值，然后随Gk的减小开始下降，特性曲线如图1示。

图1压气机特性曲线

当压气机流量减小到某一值后，气体进入工作叶轮和扩压器的方向偏离设计工况，造成气流从叶片或扩压器上强烈分离，同时产生强烈脉动，并有气体倒流，引起压气机工作不稳定，导致压气机振动，并发出异常的响声，称为压气机喘振。?

不同转速下压气机开始发生喘振流量值点连线称为喘振线，如图1虚线所示。?

喘振线左侧为喘振区，右侧为稳定工作区。

增压器喘振原因从根本上讲，是由于压气机的流量小于该转速下引起喘振的限制流量，造成气流与叶片的强烈撞击与脱流。?

对于新造的增压柴油机，配合运行线与喘振线之间留有足够喘振裕量，无论航行条件及柴油机工况如何变化，使用初期增压器一般都不会发生喘振。

喘振裕量dVs的定义为dVs=（Q－Qs）/Qs（dVs通常应大于10％）,如图1所示。?

从图上看起来低负荷时配合运行线离喘振线比高负荷还近些，而其实其喘振裕量较大，这是因为低负荷时分母Qs减小得更多，实际也是如此，柴油机在低负荷时较不易喘振。?

所以，有的教材认为纯废气涡轮增压系统在流道阻塞时，在低负荷时其配合运行线会先进入喘振区而发生喘振的观点是不符合实际的。

二、喘振故障原因分析

纯废气涡轮增压柴油机喘振的影响因素可分为流道阻塞和非流道阻塞二类。

1、流道阻塞

流道阻塞指组成增压系统的气流通道流通面积变小，使增压器与柴油机配合运行线左移，喘振裕量减少，当进入喘振区时，即发生喘振。

虽然增压系统流道阻塞都使四冲程和二冲程柴油机增压器配合运行线左移，但二冲程要比四冲程柴油机敏感得多，原因在于二者的换气过程不同。

因为二冲程机的换气主要依靠扫气口与排气口之间的压差来实现，流道堵塞对换气质量影响很大，一使气流流通不畅，二使排温升高，废气能量增加，导致增压器喘振。?

而四冲程柴油机的换气过程主要依靠活塞的抽吸和推挤，进排气压差仅在燃烧室扫气时才有所影响，所以流道阻塞对四冲程柴油机的影响相对二冲程柴油机要小得多。

2、非流道阻塞

非流道阻塞因素有：

当航行条件恶化时，如大风浪航行、船舶污底、螺旋桨缠上渔网等。?

上述因素使船舶阻力增大，由于现代船用推进柴油机都装有全制式调速器，喷油量增加，增压器转速升高，压气机流量增加，压比升高，配合运行点向高端移动，喘振裕量减少，使喘振较易发生。?

而对于驱动螺旋桨的四冲程柴油机，还会因船舶阻力的增加，调速器使喷油量增加，柴油机转速未变，四冲程柴油机的通流能力主要取决于柴油机的转速，气缸前后的压差对流量影响较小，可以认为流量不变，压气机由于涡轮接受的废气能量增加使压比升高而流量不变，配合运行点向高端移动的同时，配合运行线逐渐变陡而靠向喘振线。?

在考虑二冲程柴油机气缸的通流能力时，将它看成一个通流面积不变的孔板（柴油机转速升高，扫气口、排气口或阀开启时间按比例减少，但单位时间内开启次数按比例增加），所以二冲程柴油机的通流能力与柴油机的转速无关，它主要取决于气缸前后的压力差，不论上述航行条件如何改变，其配合运行线均不会变化。

喷油系统故障、排气阀开启过早、空冷器冷却能力下降等非流道阻塞因素造成的排气温度升高都将使配合运行点上移而诱发增压器喘振，特别是当主海水泵故障，无冷却海水供应时，由于空气温度剧增，此时有些机型发生剧烈喘振比淡水高温报警还来得早。

由此可知，流道阻塞因素对四冲程机影响较小，对二冲程机影响较大。

非流道阻塞因素对四冲程机影响较大，对二冲程机影响较小。

3、某轮主机增压器喘振故障分析

该主机增压器喘振并不是特别严重，仅在恶劣海况时断续发生。?

船舶阻力突增以及螺旋桨经历从露出水面到入水过程，造成增压器与柴油机的暂时失配无疑是该喘振的主要原因，特别是当螺旋桨入水时，增压器由于转子惯性转速下降滞后，转速仍然较高，而主机转速迅速下降，与压气机串联的四冲程柴油机的通流能力减弱，使压气机在高背压低流量下工作，配合运行点落入喘振区