大型柴油机两侧增压器转速差增大故障原因及排查方法.docxVIP

某大型船舶柴油机有16个缸，呈V字排布，执行12000小时大修保养程序，在一次大修后正常运行3000小时后，A侧增压器与B侧增压器转速差逐渐变高，且已经超过200rpm的报警值，最高能到达434rpm。

在整个变化过程中，设备管理人员做了更换进气滤网和清洗空滤器等工作，但只能起到缓解的作用，不能在根本上解决问题，最终该柴油机在转速差达到600rpm后，设备操作人员手动保护停机，进行检查。

一、船用柴油机

涡轮增压器原理及其作用

图1某涡轮增压器构造图

大型船用柴油机功率和扭矩较大，目前多采用废气涡轮增压进气方式，即利用内燃机运转产生的废气驱动空气压缩，达到增加进气量和提高工作效率的作用。

内燃机是靠燃料在气缸内燃烧做功进而输出功率，输入的燃料量受吸入气缸内空气的限制，所以造成输出功率也会受到限制，如果一台内燃机的运行性能已处于最佳状态，要想再提高输出功率，只能通过压缩更多的空气来增加燃料量，提高燃烧做功能力。

在目前的技术下，涡轮增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

涡轮增压技术就是采用柴油机增压器将气体在进入气缸前预先进行压缩，提高进入气缸的气体密度，减小气体的体积，使得在单位体积气体的质量大大增加，这样就可以在有限的汽缸容积内喷入更多的燃油进行燃烧，从而达到提高发动机功率的目的。

对于V型柴油机而言，两个增压器分别位于柴油机两侧，新鲜空气分别经过滤网、消音器后达到增压器压气端，增压后经过双扩压管至空冷器被冷却，然后进入气缸燃烧；

气缸产生的废气通过排烟总管合为一路，且在增压器处经Y型管线分支，进入增压器废气端，驱动增压器转子转动。

二、两侧增压器

转速差增高的原因及排查方法

一般情况下，大型V型船用柴油机缸头采用两列排布，增压器也分为A/B两侧，进气压缩相互独立。

增压器的转速和压缩空气压力随着柴油机的功率增大而增大，转速在几千到几万rpm之间。

但是，不论功率多高，转速多大，A/B两侧的转速差始终维持在一定范围，一般小于500rpm。

如果出现较大的转速差，说明至少有一侧转速出现了偏差，甚至是压缩系统出现了问题，就要停机进行检查。

大多数柴油机的安全保护系统也会将增压器转速差作为重要的判定指标，因此，在柴油机运转时，如果A/B两侧增压器转速差有上升的趋势，需要引起设备管理人员足够的重视。

以下对前言中所述的故障现象的可能原因和排查方法，从易到难、从外到内进行列举。

1、转速监测系统故障

增压器转速传感器、电缆等部件出现问题，会直接影响转速读数。

转速探头安装在涡轮附近，拆装较为麻烦。

但通常可以通过显示的数据或报警值，检查电缆、卡件和接线盒来判断是否是探头出现问题，如果探头出现问题，就需要对增压器外围部件进行拆除，再更换转速探头。

2、进气量的影响

如果两侧的进气量相差较大，也会引起增压器转速的差别。

进气滤器脏堵、机房内供风机布局造成某些增压器进气处风量各异、环境温度等都会导致两侧增压器实际进风量不一样，进而体现在增压器转速上。

一般情况下，在发现增压器转速差有上升的趋势时，可以尝试更换增压器进气滤网、调整风机保障两侧进气量一致等措施，症状会立马缓解。

如果改善效果不明显，则可以排除此原因。

3、A/B侧速开速闭阀的影响

柴油机为了提高应急关断的有效性，在发生飞车等严重故障时，除了会切断燃油供给，还会关闭气缸进气通道，保证关停设备。

柴油机进气系统设有速闭阀和速开阀，速闭阀阻止空气进入气缸，速开阀则将滞留在增压器中的压缩空气排放，进而保护设备。

当柴油机在正常运行时，如果速闭阀动作不到位，进气堵塞，背压升高，影响增压器转速，甚至会发生喘振现象。

如果速开阀关闭不严存在内漏时，则该侧气缸进气减少，压力较低，影响增压器转速，严重时使得排烟温度在燃料后燃时而升高。

一般情况下，可以通过观察现象来判断速开速闭阀是否存在问题，也可以对阀门进行拆检判断。

4、空冷器影响

空气冷却器用于冷却压缩后的空气，提高燃烧效率。

如果空冷器脏堵，进气温度会升高，如果内部破损或者进气通道不畅通，会造成增压器背压升高，影响转速，甚至会出现喘振。

对空冷器检查时，可以通过观察冷却后空气温度，进排气压差进行判断。

如果有异常，需要进行在线清洗或者更换，但有一定的工作量。

5、燃油系统问题

柴油机燃气系统故障点非常多，比如出油阀、喷油器等燃油部件故障、燃料含水含杂质超标等，会对燃烧质量、排烟温度、柴油机效率产生一定影响，但一般都在单缸上体现或随机出现。

引起增压器转速差偏大的与燃油系统有关的问题是整列气缸的状态差别，比如调速器执行机构故障导致的A/B两列燃油供给量不一样、A/B两列进气量相差较大等，在实际排查时，可以通过比较平均排烟温度，油门拉杆上的