MAN BW 6G50 ME-C 主机排气阀关闭过慢故障分析.docxVIP

ME-C主机是在MC主机基础上升级改进而来，引入了更多智能化控制系统，ME-C主机具有低负荷经济性、工作稳定性与智能管理，得到广泛应用。

ME-C机型排气阀工作可靠、噪声小，但排气阀控制系统、液压驱动系统及空气密封结构发生故障概率较高。

液压控制系统故障会干扰信号传输，导致排气阀行程出现故障；驱动系统与空气密封结构部件发生故障，就会导致排气阀空气弹簧室上方液压活塞与空气室内压力发生变化，引起排气阀关闭行程延迟，甚至引起部件撞击，影响船舶安全航行。

周卓建[1]研究了MANB＆WME-C电喷主机，主操作面板（MainOperatingPanel,MOP）界面偶发性出现气缸排气阀关闭过慢报警，且警报很快自行恢复现象，结合故障分析提出排气阀故障预防及工作曲线分析。

窦天君[2]研究了主机型号WARTSILA6RTFLEX-48T-D的1100TEU集装箱船，在新船试航过程中，主机车速由SLOW加速至FULL时报警系统发出气缸关闭行程过长报警并触发主机降速故障现象，通过分析排气阀的关闭逻辑与影响排气阀动作的机械原因，最终查明问题原因。

张玉龙[3]研究了MANB＆WME-C主机，主操作面板经常出现某缸排气阀关闭过慢或过快报警，严重时会出现排气阀异常的敲击声响，分析排气阀敲击机理，提出故障解决措施。

孙立云[4]研究了ME-C主机与MC主机的区别，分析了主机型号MANB＆W7S80ME-C8.2大型油船主机气缸排气阀行程短警报，主机自动慢车现象；根据主操作面板故障诊断分析，找出导致排气阀行程短的原因。

（为了方便大家查阅以上资料，我们会在推送时间把部分PDF版本原文发到船机帮技术交流群里，请大家准时接收！）

本文针对主机型号为MANBW6G50ME-C排气阀关闭过慢报警故障现象，对排气阀拆卸检查，找出故障原因，对排气阀部件进行修理更换，解决排气阀关闭行程过慢与敲击故障；同时对排气阀空气密封结构进行改进，阻止燃气上窜，减轻排气阀阀杆腐蚀和磨损，实现排气阀稳定的工作。

一、故障现象

某船主机型号为MANBW6G50ME-C，额定功率8000kW、额定转速82.5r/min，某次航行过程中，该船No.1缸与No.3缸先后发生排气阀关闭过慢报警故障。

No.1缸排气阀故障现象：

No.1缸排气阀关闭过慢报警，并伴有敲击声，主机控制空气压力降至0.6MPa，主机自动减速，随后将主机控制空气压力调高至0.7MPa时，报警消失；

但是No.1缸排气阀关闭行程还是比其他气缸低，敲击声仍然存在。

把控制空气压力增加到0.75MPa时，No.1缸排气阀关闭恢复正常，随后把控制空气压力恢复到0.7MPa，但是仔细观察可看到主机控制空气压力有波动。

根据轮机员反应，No.1缸排气阀行程长期低于其他缸，正常航行时No.1缸排气阀行程与其他气缸一致，但是主机运行30h后，No.1缸排气阀行程就会降低，低于其他气缸排气阀行程。

No.3缸排气阀故障现象：

No.3缸排气阀关闭过慢报警，主机自动减速，主机控制空气压力正常，轮机员下机舱自动复位，主机恢复正常转速。

检查No.3缸排气阀发现启闭油管和燃油高压油管均有正常脉动，排温正常，排气阀升程和其他缸无明显差异。

20min后主机又发出同样报警，主机减速，不到1min主机又自动复位，并自动加车至正常转速。

通过现场观察判断，故障可能发生在No.3缸排气阀探头，于是停车更换探头，启动主机后正常运转，故障暂时消失。

第2天，No.3缸排气阀出现同样报警，主机自动减速，刚开始几次报警后很短时间主机自动复位，主机恢复到正常转速，后来报警就无法自动复位。

检查MOP电脑，No.3缸每次报警时电流数值和排气阀升程数值不一样，初步判断可能是控制系统或者排气阀机械故障。

二、排气阀工作原理与结构

1、工作原理

ME-C和MC实现主机排气阀开关原理相同，都是通过压缩排气阀液压油缸里面液压油顶开排气阀，通过空气弹簧关闭排气阀。

二者区别在于ME-C机型取消了MC机型上的传动凸轮机构，采用0.2MPa～0.3MPa伺服液压油经过燃油喷射阀执行器（FuelInjectionValveActuator,FIVA）后驱动排气阀活塞，排气阀打开和关闭过程由安装在排气阀油缸体上的位置传感器监测，并转换为电流信号或者位移形式显示。

图1ME-C排气阀结构原理图

如图1所示，ME-C机型主机排气阀开启，FIVA阀芯上移，向执行机构提供压力油，驱动2级活塞上行。

1级活塞提供克服空气弹簧室内气体压力与空气弹簧压力的动力，2级活塞提供排气阀其余行程驱动力。

高压油管内的液压油被压缩后推